Строительство аэропорта Платов создало нишу для донских экспортеров, говорят эксперты. Другие считают, что нужно развивать речной путь. Так, крупнейший региональный производитель продуктов питания и зернотрейдер ГК «Астон» собирается обзаводиться собственным флотом. Целесообразно ли это и каким путем лучше отправлять продукцию на экспорт? - выясняли корреспонденты «ФедералПресс».
Ходят синим морем корабли
Группа компаний «Астон» планирует вложить более 100 млн в создание собственного торгового флота. Так компания собирается увеличить экспорт зерновых. «Чтобы в полной мере обеспечить отгрузки из устьев портов Азовского моря, «Астону» нужно одновременно до сорока судов, – рассказал президент ГК Вадим Викулов. – В настоящий момент планируем заказать десять судов. Часть из них будет строиться на верфях Ростова, часть – в Китае. В Китае, кстати, строить суда дешевле. Цикл строительства одного судна составляет в среднем 12-14 месяцев. Стоимость одного корабля варьируется от 10 млн долларов, если речь идет о строительстве в Китае, и до 15 млн долларов, если корабли будут строиться в России».
Строить суда для группы компаний начнут уже в марте текущего года.
Не только частники заговорили об этом – к обсуждению подключилась и власть. Так, губернатор Ростовской области Василий Голубев акцентировал внимание правительства РФ на необходимости модернизации портов на заседании под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева, где ключевой темой стал вопрос о подготовке к весенним полевым работам. Василий Голубев доложил о подготовке донских аграриев к очередному сельхозгоду и сообщил, что Ростовская область планирует сохранить лидирующие позиции по производству зерна в стране.
«В 2017 году Ростовская область лидировала по объему производства пшеницы. И мы стараемся сохранить эти позиции в нынешнем году. Поставили задачу повысить качество зерновых, что позитивно повлияет на эффективность экономики и наш экспортный потенциал. В прошлом году Ростовская область отправила на экспорт 16,3 млн тонн зерновых и масличных культур. В денежном выражении экспорт сельхозсырья и продовольствия составил 4,1 млрд долларов, это половина всего объема экспорта Ростовской области, – рассказал губернатор.
Как считает Голубев, дальнейшее развитие и рост экспорта сдерживают проблемы в портовой инфраструктуре и нехватка малотоннажных судов. «Практически весь объем отправляется малотоннажным флотом с терминалов реки Дон и Таганрогского залива. Нужна модернизация портовой инфраструктуры. В частности, расширение возможности перевалки на более крупные суда в порту Кавказ. Не хватает малотоннажных судов класса «река-море» для перевозки зерна под российским флагом. Эти вопросы очевидно требуют внимания правительства», – заявил Василий Голубев.
А по железной дороге?
«В России есть порядка 30-35 вагонов поездов, специально рассчитанных на перевозку зерновых, – говорит Юрий Корнюш, советник президента ТПП Ростовской области. – Но большая часть из них требует ремонта и тщательного технического обслуживания. И нужно учитывать, что Ростовская область не вошла в число регионов, для которых действуют льготные тарифы на перевозку зерна. Но даже в этом случае при перевозке на железной дороге главная проблема – невозможность принять одновременно большое количество товара. Кто готов перевалить такое большое количество? У нас, по сути, порт один – Новороссийск. Туда везут все, что угодно, начиная от гвоздей и заканчивая каменным углем. И все – одной и той же железной дорогой. Это же с ума сойти! Ситуация изменится к лучшему, если построят много специальных терминалов для железной дороги, но пока я таких проектов не видел».
Отметим, что механизм субсидирования железнодорожных перевозок зерна, который был запущен в прошлом году, существенно повлиял на стоимость зерна и позволил стабилизировать цены на внутреннем рынке: так, пшеница 4 класса в Сибири по сравнению с сентябрем подорожала на 5%.
Поможет воздух?
Генеральный директор ГК «Евродон» Вадим Ванеев сообщил, что благодаря строительству аэропорта Платов конкурентоспособность его компаний сильно увеличилась, потому что расширились возможности для экспорта. «Аэропорт находится всего в 35 км от нашего завода, и мы спокойно можем экспортировать через него до 200 тонн мяса индейки и утки в день, – сказал Ванеев. – Конечно, поставки индейки и утки очень интересны нашим зарубежным партнерам. Но еще больший спрос наблюдается на баранину, она сейчас интересует импортеров больше всего. А у нас ее нет, потому что нет родительского стада. Может, новый аэропорт поможет нам им обзавестись. Для этого в нем должны создать карантинную зону. Нужно будет найти логистов, которые помогут нам с перевозками. Требуются большие самолеты».
В настоящее время «Евродон» рассматривает партнерство с ближневосточными странами. Ведутся переговоры и с двумя партнерами из «далеких государств». Их делегации должны прибыть в Ростов с 1 по 15 апреля. Ванеев также рассказал, что разводить баранов компания собирается на территории Ростовской области. Приблизительно на запуск такого проекта уйдет не меньше года. Что же касается поставок индейки и утки заграницу, этот вопрос планируется решить до конца этого года.
«Авиа – это это вообще фантастика, – считает Юрий Корнюш. – В глобальном смысле. Пока что по воздуху осуществляются только контейнерные перевозки. Как правило, они сами по себе дорогие. В чем их главный плюс? В том, что потребитель покупает именно тот товар, который и нужен по качеству. Погрузили в контейнер, опломбировали, и вези как хочешь. Но тут меньше объемы, поэтому товар, как правило, серьезный, с хорошим содержанием исходных материалов. Высококачественная баранина, например, или семена технических культур, которые требуют особого ухода – скажем, высокопродуктивная соя. В этом случае – да, это оправданно. Но авиаперевозки не рассчитаны на большие объемы товара – слишком дорого обходится».
Проблемы и их решение
Самый дешевый путь экспорта – морской. Но для его развития нужно хорошенько почистить Дон, потому что глубина реки не позволяет судам перевозить много зерна, говорит Юрий Корнюш. «Суда должны заходить нормально. И логистика должна быть соответствующей. Это значит, нужно сделать так, чтобы перевалки по стоимости не были слишком обременительными для экспортеров. Для этого логистические центры и перевалки нужно строить не только в портах, но и рядом с ними, вдоль побережья. А что касается своего флота – в этом есть свой смысл, так действительно будет дешевле. Но в глобальном смысле это проблему не решит. Ну, построим флот, а если Дон обмелеет, что толку с этих судов? Они будут ходить недогруженные. Это хорошо, что ли? Я не считаю, что это правильная позиция. Нужно заниматься восстановлением Дона. Другой вариант для эффективного экспорта мне даже в голову не приходит», – рассказывает Корнюш.
Как правило, перевалки очень дорого обходятся, что создает дополнительные финансовые трудности аграриям. Ситуацию усложняет устаревшая техника на терминалах. «Причальные стенки должны быть современно оснащены. Где-то вакуумный насос должен стоять, где-то – насос для больших объемов. Люди, которые занимаются перевалами, должны понимать, что устанавливать нужно то оборудование, которое будет эффективно работать и быстро справляться с объемами. Оно должно удовлетворять требования, которые предъявляют экспортеры. В Голландии есть порта и терминалы на все случаи: и из машины можно вакуумными насосами грузить, и в порту специальными кранами. Лишь бы товар был! Я думаю, что и нам велосипед изобретать не следует. Надо последовать примеру и вкладывать деньги в проверенные методы развития экспорта. Ведь область как была лидером по продажам зерна, так ею и останется, поэтому эти затраты окупятся с лихвой. А от более дешевой логистики никто не откажется», – подытоживает Юрий Корнюш.
Зерновой портал Центрального Черноземья |
RSS канал
