Эксперт: Куда дует ветер в Новороссийске

Будущим совладельцам НМТП придется решать сложную задачу: одновременно сокращать огромный долг, инвестировать в инфраструктуру и придерживаться адекватной тарифной политики

Вокруг государственного пакета Новороссийского морского торгового порта, похоже, разгорается серьезная борьба. Государство намерено объединить свой пакет акций в НМТП с пакетом РЖД, что в сумме даст блокирующую долю, и продать эти акции компании «Роснефть». С такой инициативой выступил вице-премьер РФ Игорь Сечин. В свою очередь, Владимир Путин поручил Росимуществу, Минэкономразвития и Минтрансу проработать этот вопрос.

По словам источников газеты «Коммерсантъ», через «Роснефть» Игорь Сечин хочет участвовать в управлении портом, поскольку к деятельности группы «Сумма» и «Транснефти» (основные владельцы НМТП) у вице-премьера есть вопросы.

По словам источников газеты «Коммерсантъ», через «Роснефть» Игорь Сечин хочет участвовать в управлении портом, поскольку к деятельности группы «Сумма» и «Транснефти» (основные владельцы НМТП) у вице-премьера есть вопросы.

Сначала против продажи пакета НМТП «Роснефти» выступало Минэкономразвития: ведомству не нравилась форма приватизации — продажа пакета напрямую, без аукциона. Но спустя несколько недель МЭР и первый вице-премьер Игорь  Шувалов, отвечающий за приватизацию госпакета НМТП, выступили за прямую продажу акций порта компании «Роснефть». Консультантом по продаже доли в НМТП планируется утвердить Morgan Stanley.

В ответ серьезно активизировались сегодняшние контролирующие акционеры порта — альянс компании «Транснефть» и группы «Сумма», которые сами намеревались приобрести госпакет. Они разработали масштабную стратегию развития порта и с помпой представили ее инвесторам, которые уже давно скептически смотрели на НМТП. Впрочем, не факт, что это поможет «Сумме» заполучить госпакет и таким образом стать единственным крупным акционером своей «гавани успешного бизнеса» (такой слоган выбран группой для Новороссийского порта). Государство не говорит об этом напрямую, но, судя по всему, оно обеспокоено монополизацией портовой инфраструктуры крупнейшей экспортной артерии страны. И рынок эти опасения разделяет.

Группа НМТП — крупнейший по грузообороту портовый оператор России. При этом непосредственно на порт приходится 15,5% грузооборота морских портов в стране. Кроме него в группу входит несколько терминалов в Новороссийском порту, один из крупнейших в стране нефтяных портов в Приморске и контейнерная площадка в Калининграде. Все вместе эти предприятия дают 157 млн тонн отправленных грузов в год, что составляет около трети российской морской грузоперевалки. В Европе группа НМТП занимает третье место среди портовых операторов (см. таблицы 1 и 2).

Жемчужина группы — Новороссийский порт. Его характеристики уникальны: наиболее глубоководные в регионе СНГ и Балтии морские причалы (максимальная глубина у сухогрузных причалов 13,5 м, у нефтеналивных — 24 м). Такая глубина причалов позволяет НМТП загружать сырую нефть в танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн (максимальный размер танкеров, которым разрешена навигация в проливах Босфор и Дарданеллы). Все это сочетается с удачным географическим положением: Новороссийск — это экспортные ворота страны в страны средиземноморского бассейна, Африки и Ближнего Востока.

Приморский торговый порт (ПТП), который также входит в группу НМТП, находится на берегу Балтийского моря. Строительство этого порта началось в 2001 году и длилось десять лет. Сейчас это один из новейших портов в стране, основная функция которого — перевалка нефти, полученной от Балтийской трубопроводной системы. Группа НМТП приобрела его в прошлом году.

До 2011 года Новороссийский портконтролировали три российских предпринимателя —  Александр Пономаренко, Александр Скоробогатько и Аркадий Ротенберг  — через кипрский офшор Kadina Ltd. В конце 2010 года они решили продать контроль над предприятием. Продажа осуществлялась через цепь сделок. Сначала сам НМТП за 2,15 млрд долларов выкупил у консорциума «Сумма»—«Транснефть» Приморский торговый порт. Для этого НМТП привлек кредит Сбербанка. Вырученные от продажи ПТП деньги «Сумма» и «Транснефть» направили на покупку офшора Kadina Ltd.

Для того чтобы привлечь кредит Сбербанка, потребовалось созвать собрание акционеров НМТП. По результатам собрания НМТП выкупил собственные бумаги у акционеров, которые были против кредита. Цена выкупа составила 4,9 рубля за акцию, и на это порт потратил еще около 2,6 млрд рублей.

В целом все сделки прошли в рамках российского корпоративного права, а в итоге группа «Сумма» и «Транснефть» стали владельцами 50,1% крупнейшего в стране портового холдинга. Сделку прокомментировал премьер-министр РФ Владимир Путин. Инвесторы, по его мнению, должны быть рады новым владельцам: от прихода «Транснефти» порт только выиграет. Возрастет объем перевалки, а в будущем вырастет и стоимость НМТП. «Это медицинский факт», — резюмировал Путин.

Но роста стоимости акций до сих пор не произошло: в связи с тем, что порт сам профинансировал свою покупку, его финансовые показатели заметно ухудшились. Соотношение долг/EBITDA в начале 2011 года поднялось до 6,3, и хотя к концу года за счет роста EBITDA показатель удалось сократить до 4,4–4,6, это все равно слишком много: критическим считается значение, превышающее 3. «В течение 2012 года долговая нагрузка НМТП сократится до уровня ниже 3,75», — сообщил заместитель генерального директора по внутрикорпоративным коммуникациям и связям с общественностью ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Михаил Сидоров.

В конце августа — начале сентября 2011 года акции группы НМТП резко пошли вниз и достигли минимума за последние три года. Поскольку именно акции выступают залогом по кредиту и они обесценились, Сбербанк получил право требовать пополнения обеспечения. Правда, само требование банк не предъявил — видимо, владельцам порта удалось решить эту проблему. Сейчас структура долга группы НМТП выглядит следующим образом: 1,95 млрд долларов — долг перед Сбербанком (погашения начнутся с января 2014 года), 300 млн долларов — еврооблигации (погашения начнутся в мае этого года), остальное — долги Приморского торгового порта. Миноритариям порта надеяться на скорое возвращение котировок на докризисные максимумы не стоит. Хотя долг группы сокращается за счет большого операционного денежного потока, все же он по-прежнему будет влиять на котировки.

Сейчас начинается оптимизация работы всех портов группы, в первую очередь Новороссийского. Приступили к борьбе с коррупцией: впервые за двенадцать лет была проведена оптимизация управленческого состава. По словам собеседника «Эксперта», знакомого с ситуацией, к моменту прихода новых владельцев в порту порой взимались поборы как с грузоотправителей — за оперативную работу по погрузке/выгрузке, так и с бригад, обслуживающих грузы, — за то, чтобы их ставили на более высокооплачиваемые отправки. Все это вызывало простои судов, влекущие за собой соответствующие штрафы, а ведь одни сутки простоя обходятся в 20 тыс. долларов.

Отчасти это сказалось и на репутации порта на мировом рынке. По словам экспедиторов, некоторые судовладельцы увеличивают сумму фрахта на 1–2 доллара за тонну (плюс 10% к стоимости фрахта), в частности, на перевозке зерна, если речь идет о погрузке в Новороссийске. Считается, что там выше риски, связанные с простоем судов, с плохой погодой (частые ветры) и административными задержками грузов.

Сейчас, как заверяют в НМТП, проблему с коррупцией удалось решить. Помимо этого, упор сделан на дальнейшую оптимизацию работы с клиентами: внедряется передовая система электронного документооборота, разработан план замены устаревшей стивидорной техники, совершенствуется система управления портом: например, для удобства зернотрейдеров НМТП заключает с ними единый договор на оба зерновых терминала — Новороссийский комбинат хлебопродуктов и Новороссийский зерновой терминал — и дальше уже сам договаривается с РЖД о доставке товара в удобный для погрузки терминал.

Всего за девять месяцев 2011 года НМТП потратил на инвестиции 87,5 млн долларов. Это не так уж много — всего на 8,5% больше, чем годом ранее. При этом практически половина средств была потрачена на нефтеналивное направление, роста грузооборота по которому не ожидается.

В анонсированной на днях стратегии НМТП — семь проектов, общая стоимость которых, по предварительным оценкам, составит 1–1,1 млрд долларов. Это должно повысить мощность всей группы на 67 млн тонн грузов в год. Прогноз грузооборота на 2012 год — около 170 млн тонн. А к 2020 году эта цифра может вырасти на 32–39%, до 224–237 млн тонн (с учетом разных вариантов загрузки). Главным приоритетом для группы должен стать контейнерный бизнес. На инвестиции в эту отрасль пойдет добрая половина выделенного бюджета. Рост контейнерного бизнеса в Новороссийске в 2011 году составил 44%. НМТП ожидает, что грузооборот в этом сегменте к 2020 году вырастет в три раза, и в связи с этим к этому сроку он намерен построить либо реконструировать четыре терминала: три — на базе порта в Новороссийске и один — в Балтийском порту.

Инвестиционные аналитики восприняли стратегию НМТП благосклонно, котировки НМТП в день ее публикации подскочили на 3%, однако даже при беглом взгляде на планы порта возникают вопросы.

Во-первых, РЖД не справляется с грузопотоком, ориентированным на Новороссийский порт, и периодически на подъездах к нему случаются пробки из грузовых составов. К тому же железная дорога очень сильно загружена в связи с олимпийской стройкой в Сочи. По словам Михаила Сидорова, менеджмент НМТП прорабатывает этот вопрос с Северо-Кавказской железной дорогой и, несмотря на объективную ограниченность пропускной способности железной дороги, попытается решить эту проблему.

Во-вторых, средства потребуются не только на развитие перспективных направлений бизнеса, но и на амортизацию и ремонт; пока что НМТП предпочитает на этом экономить. Один из собеседников «Эксперта» в Новороссийске сообщил: оборудование, которое работает в порту, было приобретено еще предыдущими владельцами. А дорога, ведущая в Новороссийский порт, нуждается в срочном ремонте. «Сегодня Портовая улица, по которой идут грузы в порт, представляет собой дорогу после бомбежки — глубина ям достигает полуметра. Раньше ее по умолчанию ремонтировал порт. Новые владельцы этого не делают, считая, что дорогу должен реконструировать город», — говорят местные жители.

И наконец, третий момент, пожалуй, самый важный. Инвестиции требуются очень большие, но откуда возьмутся средства, если порт сейчас в долгах и обещает снизить долговую нагрузку? Вариантов лишь два: рост тарифов или привлечение капитала с помощью допэмиссии.

Пока тарифы устанавливает Федеральная антимонопольная служба, однако со временем работа портов перейдет на конкурентные цены. При этом в России наблюдается дефицит некоторых портовых мощностей, что, безусловно, повлияет на цены. Трейдеры, отправляющие большие объемы продукции на экспорт, пока не имеют реальной альтернативы Новороссийскому порту. Доступ грузов по железной дороге в расположенный неподалеку морской порт в Туапсе сегодня ограничен из-за преимущественной доставки грузов на олимпийскую стройку в Сочи — в Туапсе грузы доходят по остаточному принципу. (Кстати, в этом году с помощью железнодорожного транспорта планируется доставить в Сочи 27 млн тонн грузов. По словам специалистов, это грозит полным коллапсом на железной дороге во всем Южном федеральном округе.) Автодороги же, по которой можно было бы доставить грузы в порт Туапсе, нет.

Еще один порт — в Тамани — пока лишь строится. Кстати, в Таманский порт частично переориентировала свои экспортные потоки Международная зерновая компания (МЗК), дочерняя компания мирового трейдера Glencor. По слухам, МЗК планирует в ближайшее время выкупить зерновой терминал в Таманском порту у компании «Эфко», которая открыла его в прошлом году.

Ближайший конкурент НМТП в части контейнерных и зерновых грузов — группа компаний «Дело», а точнее, принадлежащий ей и расположенный в Цемесской бухте Новороссийска контейнерный терминал НУТЭП и зерновой КСК, запущенный в октябре 2011 года. В следующем году терминал планирует увеличить объемы экспорта зерна до 3 млн тонн (НМТП в прошлом году перевалил 5 млн тонн зерна). За прошлый год объем перевалки на портовых терминалах группы «Дело» увеличился, по ее собственным данным, более чем на 70%. По информации менеджеров компании, группа НМТП изъявляла желание купить конкурента, однако стороны не сошлись в цене, и новая стратегия НМТП предусматривает отказ от покупки терминалов «Дела».

Таким образом, очевидно, что в условиях ограниченной конкуренции и существенного превышения спроса на портовые услуги над их предложением рост тарифов — вещь слишком соблазнительная.

Второй путь — привлечение капитала через допэмиссию — владельцев порта вряд ли устроит: ведь это размоет их долю или же потребует дополнительных денег, чтобы сохранить долю на нынешнем уровне. Если тарифы все-таки вырастут, то весь вопрос будет в том, что при этом получат грузоотправители. «Если в порту появится действительно сильный хозяин, думающий не о сиюминутной выгоде, а о стратегическом развитии всего транспортного узла, готовый инвестировать в капитальную модернизацию инфраструктуры без ущерба экологическим и экономическим интересам местных жителей, аккумулирующий вокруг себя профессиональных исполнителей, — то это будет очень даже неплохо», — сказал совладелец группы международных компаний BSSS Group Ласло Сабов.

Нынешние условия работы в НМТП хорошо иллюстрирует ситуация с перевалкой зерна. На экспортные отгрузки зерна в Новороссийском порту приходится порядка 7% общего грузооборота порта в тоннах и порядка 11% общей выручки в денежном выражении. Входящие в НМТП две стивидорные компании, Новороссийский морской торговый порт и Новороссийский зерновой терминал, — крупнейшие в стране портовые операторы на рынке зерна: треть всего экспорта зерна проходит через них. Новороссийский порт — один из южных портов, которые ближе всего расположены к основным покупателям российского зерна — Египту и странам Ближнего Востока. Причем перед другими морскими портами — в Тамани и Туапсе — у Новороссийского порта есть существенное преимущество: благодаря глубине моря в этом месте НМТП может принимать суда типа Panamax грузоподъемностью не только 50 тыс. тонн, но и 63 тыс. тонн — это специальная модель судов, зачастую китайского производства, которые используются для отправки зерна в Египет по контрактам GASC (государственной зерновой компании Египта). Преимуществом порта для зерновой торговли является и его расположение в непосредственной близости к основным зернопроизводящим регионам: Краснодарскому и Ставропольскому краям, Ростовской области. Естественно, главная проблема — затраты грузоотправителей на перевалку. Стоимость перевалки, например, зерна на НМТП составляет сегодня 30 долларов (а себестоимость, по разным оценкам, — от 2 до 10 долларов). А в целом — с учетом экспедиторских, агентских услуг, фумигации зерна и проч. — зерноотправители тратят на доставку товара от вагона в трюм корабля 40 долларов за тонну. Для сравнения: на Украине стоимость перевалки составляет 15 долларов за тонну (правда, Украина располагает четырьмя аналогичными глубоководными морскими портами), в Америке и Восточной Европе — 5 долларов.

«Сегодня эти 40 долларов за доставку ложатся на плечи крестьян, доходы которых снижаются по мере роста затрат на логистику зерна», — говорят зерновики. Кстати, высокая стоимость транспортировки зерна и снижение доходов агропроизводителей в связи с этим — ключевая проблема, которая сегодня обсуждается на зерновом рынке.

Очевидно, что портовый бизнес в таких уникальных экономических условиях очень выгоден. Рентабельность по EBITDA на НМТП составляет сегодня более 50%
(см. таблицу 3).

*Оценочные данные.
**Планируемые показатели.

Издержки грузоотправителей могут вырасти и в связи с тем, что есть риск монополизации владельцами порта сервисного бизнеса в НМТП. «Консолидированный бизнес имеет преимущества в управлении. Однако увлечение консолидацией может привести к монополизации сервисных услуг, что гарантированно повлечет за собой падение их качества и, как результат, снижение привлекательности порта», — считает Ласло Сабов.

Кстати, сразу после того, как акционерами НМТП стали «Сумма» и «Транснефть», сервисные компании, работающие в Новороссийском порту, высказали опасения, что новые владельцы лишат их возможности вести бизнес. Газета «Коммерсантъ» со ссылкой на собственные источники в порту писала, что структуры НМТП будут резко увеличивать свое присутствие в сервисных сегментах, где сейчас работают в основном независимые игроки. И, естественно, перспектива иметь в дальнейшем дело с монополистом на таком важном направлении всех настораживает. Важно, что почти никто из компаний, плотно работающих с портом, не захотел комментировать текущую ситуацию открыто, что говорит само за себя: грузоотправители уже слишком сильно зависят от воли нынешних владельцев НМТП.

Впрочем, не все грузоотправители находятся в таком зависимом от НМТП положении: для металлов и контейнерных грузов НМТП — лишь один из используемых портов. «Тарифы на перевалку не менялись, мы даже смогли договориться о некоторых скидках. Вообще, я не слышал от металлургов о больших проблемах, связанных с этим портом», — говорит директор по логистике ММК Владимир Андриянов. В случае же значительного повышения тарифов на портовые услуги ММК не видит проблемы в том, чтобы уйти в другие порты. Альтернативой могут стать южные порты Украины, балтийские и дальневосточные, Туапсинский. Сейчас грузы отправляются в том числе через Астраханский порт. «Я не допускаю повышения тарифов в порту. Для этого нет никаких оснований», — уверен представитель НЛМК, отмечающий не последнюю роль государства в регулировании этих тарифов. Поэтому единственное пожелание к акционерам порта у НЛМК — более интенсивное развитие и решение проблем взаимодействия между портом, железной дорогой и припортовыми станциями. В «Трансконтейнере» говорят, что приход «Суммы» и «Транснефти» не оказал влияния на работу компании в порту, количество перевозимых контейнеров через Новороссийск неуклонно увеличивается. В случае значительного изменения тарифной политики НМТП на услуги по перевалке грузов «Трансконтейнер» может переориентироваться на другие порты — в Ростове и Таганроге, обладающие необходимыми перевалочными мощностями, либо на украинские — Керченский или Азовский. «Мест, где можно переваливать груз, очень много, и этот рынок конкурентный», — уверен директор по правовым вопросам и управлению имуществом «Трансконтейнера» Виктор Марков.

Фактически борьба за НМТП — это борьба за два ключевых грузопотока: нефти (она дает самую большую долю в выручке НМТП) и генеральных грузов (зерна и металлов) — в силу особого положения порта для их экспорта. Естественно, такого накала вокруг Новороссийска не было бы, если бы не удачное расположение и стратегическое значение этого порта. И если исход борьбы за него пока неизвестен, то можно рассуждать о том, какой вариант был бы предпочтителен с точки зрения экономики страны. «Оператор порта не должен забывать, что основной доход порт получает от перевалки грузов, — говорит Ласло Сабов. — Привлечение же грузов — работа творческая и мировым опытом доказано: лучше, если эту работу будут делать не только дочерние компании, но и подрядчики на равноправных условиях, между которыми есть здоровая конкуренция». По словам Сабова, пока на Юге России существует нехватка портовых мощностей, грузовладельцы будут вынуждены покупать такой портовый сервис, какой есть. Другой вопрос — как долго продлится такая ситуация. Многое будет зависеть от того, как будут развиваться соседние с Новороссийским порты. По мере их развития и модернизации НМТП начнет испытывать конкуренцию и более гибко подходить к своей тарифной политике.

На самом деле на вопрос, какая схема владения лучше: один контролирующий акционер, или два, или ни одного — только несколько портфельных и большое число миноритариев, или же и вовсе государство, то есть национализация, — нет однозначного ответа, причем нигде в мире. Более того, очень трудно заранее понять, кто окажется «хорошим», а кто — «плохим» хозяином. В принципе, увидеть это можно лишь по состоянию актива, который этому хозяину отдали. В случае с НМТП ситуация двоякая: порт активно наращивает обороты, однако на чистой прибыли предприятия это пока никак не отражается.

Сейчас в мире стараются разделять перевалку разных грузов (кстати, и в НМТП они разделены по отдельным «дочкам». К тому же нефтеналивной бизнес не растет, а вот перевалка зерна и особенно контейнеров растет очень серьезно и дает хорошую маржу: за прошлый год перевалка контейнеров в Новороссийске выросла более чем на 40%). Соответственно, одним из вариантов может стать разделение НМТП на разные виды бизнеса, которые отойдут разным собственникам: «Роснефть» и «Транснефть» будут контролировать все, что связано с нефтью (то есть в первую очередь ПТП и нефтеналивной терминал «Шесхарис», вместе это 70% морского экспорта российской нефти в европейском направлении), а остальными займутся частные компании. В пример можно привести Большой порт Санкт-Петербурга, где перевалкой разных грузов занимаются компании, принадлежащие разным собственникам, — его работу собеседники «Эксперта» считают образцовой. В конце концов, идущая сейчас консолидация транспортной отрасли тоже осуществляется не по географическому принципу (купить все, что можно, в одной бухте), а по «логистическому»: чтобы сделать доставку определенного вида грузов максимально эффективной. Такие транспортные холдинги строят и UCL Holding, и Globaltrans, и FESCO. И, возможно, будущее за включением частей НМТП в такие же холдинги — разумеется, при этом потребуются новые механизмы поддержки припортовой инфраструктуры. Но государство, в собственности которого остается самое главное — непосредственно причалы, а также «золотая акция» НМТП, вполне может это отрегулировать.

НМТП является головной компанией группы, бизнес которой сегментирован в дочерние структуры: ОАО «Новорослесэкспорт» (занимается перевалкой обработанной древесины, пиломатериалов, контейнеров); ОАО «Новороссийский зерновой терминал» (специализируются на зерновой продукции); ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (ремонт судов, перевалка черных металлов и сыпучих грузов); ОАО «Флот Новороссийского торгового порта» (услуги по буксировке, бункеровке, пожарной безопасности) и — не совсем профильный актив — ООО «Балтийская стивидорная компания» (бизнес в контейнерном терминале в порту Балтийск). В совокупности получается большая компания, фактически монополизировавшая портовый бизнес Юга России. НМТП занимает прибрежную территорию незамерзающей Цемесской бухты протяженностью 7,5 км. Из них 2,2 км используется для обработки наливных грузов, включая нефть и нефтепродукты, которые переваливаются на нефтебазе «Шесхарис». 4,5 км береговой линии порта используется для обработки сухих грузов. Для этого предназначены 24 сухогрузных причала глубиной от 5,5 до 13,5 метра, которые переваливают контейнерные грузы, зерно, сталь, цветные металлы, железную руду и лес. Рассматривается также возможность перевалки угля. В целом через порт идут огромные российские экспортные потоки.

Журнал «Эксперт» №11 от 19.03.2012г.