РЖД формально больше не монополия, но железнодорожные перевозки не стали эффективнее
Программу реформы железных дорог правительство РФ одобрило 18 мая 2001 года. Коротко можно сказать, что ее лозунг — эффективность во всем. Ожидалось, что уже к 2010 г. сформируется рынок услуг железнодорожного транспорта, снизятся затраты на перевозку грузов и т. п. По данным президента РЖД Владимира Якунина, ситуация на железной дороге не улучшается. Об этом он в начале года написал в письме премьер-министру Дмитрию Медведеву и вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
Лишние вагоны
Основная проблем рынка, по мнению Якунина, — излишнее количество грузовых вагонов. (РЖД в 2013 г. передала последние вагоны своей «дочке» — Федеральной грузовой компании.) Парк вагонов сегодня — 1,2 млн штук, а для перевозок необходимо 900 000-950 000. Это «ограничивает пропускную способность и маневренность инфраструктуры, препятствует движению грузопотоков и снижает скорость доставки грузов», пишет президент РЖД. С ним согласны и железнодорожные операторы, видно из материалов некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов». В них рост профицита вагонов (как относительно объема предъявляемых к перевозке грузов, так и пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры) отмечен как негативный фактор.
Скорость движения на сети РЖД с 2007 г. (год исторического максимума всех показателей деятельности РЖД) снижалась на 21% до 234 км в сутки, приводит статистику Якунин. Погрузка снизилась на 7% до 1,2 млрд т. Оборот вагона вырос с 11 до 16,9 суток. Средняя производительность каждого вагона снизилась с 2007 г. на 18% до 4300 км на вагон в сутки. Потери с каждого вагона составляют 5,9 суток.
Чтобы увеличить скорость движения вагонов, РЖД совместно с грузоотправителями работает над маршрутизацией отправок массовых грузов, что позволяет сократить до минимума сортировку вагонов и другие маневровые операции, говорит представитель компании. РЖД разработала механизм отправки грузовых вагонов по расписанию, продолжает он, и это дало результат: в среднем в 2013 г. маршрутная скорость маршрутных (одной партии груза целым составом) отправок составила 525 км/сутки, а ускоренных контейнерных поездов — 861 км/сутки. В I квартале 2014 г. маршрутная скорость контейнерных поездов выросла на 3,6% до 920 км в сутки, констатирует представитель монополии.
Представитель Первой грузовой компании (ПГК, крупнейший железнодорожный оператор в России, принадлежит структурам Владимира Лисина) говорит, что скорость на сети определяет рынок: когда возникает скопление вагонов — скорость снижается. «Но это происходит не от того, что дороги хуже стали работать», — уверяет он.
Порожняком через всю страну
«Мощности РЖД все больше используются не для перевозки грузов, а для перемещения порожних вагонов», — пишет Якунин чиновникам. В 2013 г. впервые после кризиса 2008 г. погрузка снизилась на 2,8% до 1,234 млрд т, а грузооборот вырос на 1,7% до 2,83 млрд тонно-километров. В грузообороте учитываются и порожние рейсы, количество которых выросло, и увеличение расстояния перевозок, поясняет гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Из-за роста порожнего пробега растут издержки железнодорожных операторов (им приходится платить за перемещение порожних вагонов) и РЖД, отмечает эксперт. Затраты крупнейших железнодорожных операторов (по РСБУ) в прошлом году выросли: у ПГК — на 15% до 89,3 млрд руб., у Федеральной грузовой компании (ФГК, «дочка» РЖД) — на 22% до 51 млрд руб. Затраты РЖД тоже увеличились почти на 1% до 1,02 трлн руб. Из-за снижения погрузки падает выручка компаний: ФГК — на 21% до 52,9 млрд руб, ПГК — на 13,3% до 103,6 млрд руб. Снизилась и выручка РЖД по РСБУ в 2013 г. — на 0,7% до 1,36 трлн руб.
РЖД пытается улучшить диспетчеризацию и сократить порожний пробег: в начале года компания предложила операторам отдавать ей управление порожними рейсами. Для этого монополии нужны вагоны, Якунин прошлой осенью говорил о трети парка полувагонов — это 300 000-400 000 штук. Пока отдать РЖД часть полувагонов (114 000) и управление порожними рейсами согласилась только ФГК. Чем закончились переговоры с Первой грузовой — непонятно.
Топ-менеджер крупной операторской компании говорил «Ведомостям», что операторы не считают очевидной выгоду от передачи РЖД порожних рейсов. А по мнению Бурмистрова, эта схема выгодна только операторам с большим парком и большой долей порожнего пробега — таким как ПГК (195 000 вагонов в собственности) и ФГК (165 500 вагонов). Некоммерческое партнерство операторов недавно предложило свой вариант: временный мораторий на предоставление сетевых номеров новым грузовым вагонам (за исключением инновационных вагонов или приобретаемых для замены списанных). Нужно количество вагонов на сети оптимизировать в зависимости от объема перевозок и пропускной способности путей, поясняет партнерство в своем сообщении.
Количество вагонов на железнодорожной сети можно сократить, если правительство ужесточит правила продления сроков службы вагонов; эта инициатива обсуждается второй год. Сотрудник одной из операторских компаний говорит, что ужесточение правил сделает продление сроков дороже, чем сейчас, и у них «не останется выбора — придется утилизировать вагон». Чтобы подстегнуть спрос на новые вагоны (с улучшенными техническими характеристиками), правительство намерено в 2014-2016 гг субсидировать ставку по лизинговым платежам, а РЖД предоставляет для покупателей таких вагонов тарифную скидку.
С каждым годом дороже
Затраты грузоотправителей на железнодорожные перевозки растут ежегодно, говорит Бурмистров из «Infoline-аналитики». Затраты на транспортировку нефти до НПЗ у «Лукойла» (железнодорожные перевозки компания отдельно не выделяет) в 2012 г. выросли на 17% до $1,24 млрд, в прошлом году — еще на 1,9% до $1,26 млрд. Затраты «Роснефти» на перевозку по железной дороге грузов до НПЗ в 2012 г. снизились на 1,3% до 3790 руб. за тонну, но в 2013 г. выросли на 1% до 3830 руб. Однако у нефтяных компаний есть альтернатива железнодорожным перевозкам — трубопровод, отмечает Бурмистров.
Некоторые грузоотправители переключаются с железной дороги на перевозки автотранспортом. Поэтому снижаются объемы перевозок крытыми вагонами, следует из статистики РЖД. Перевозки цемента упали на 8,4% до 5,8 млн т в I квартале этого года, стройматериалов — на 9,5% до 30,7 млн т, цветных металлов — на 6,7% до 4,6 млн т. Выросли, правда, перевозки леса — на 11,7% до 9,9 млн т. Ежегодно на автотранспорт переключается до 10% грузов, констатирует сотрудник РЖД. Недавно ПГК и ФГК попросили железнодорожников, а ПГК — еще и Федеральную службу по тарифам (ФСТ) унифицировать тариф на перевозку грузов в крытых вагонах. ФСТ согласилась. Это, по словам сотрудника одной из этих компаний, поможет вернуть часть грузов.
Хуже тем, у кого нет возможности переключиться на другие виды транспорта, продолжает Бурмистров. Он приводит в пример угольные компании: например, затраты СУЭК на транспортировку угля по железной дороге в 2012 г. выросли на 7% до $1,59 млн.
Тарифный коридор
В прошлом году ФСТ разрешила РЖД предоставлять грузоотправителям скидку (либо надбавку) к тарифу. В прошлом году монополия в основном давала компаниям скидку: с 1 июня 2013 г. НЛМК Владимира Лисина получил скидку в 11,8% на экспортные перевозки черных металлов к портам Юга и Северо-Запада, «Новатэк» Геннадия Тимченко и Леонида Михельсона — 8,3% на перевозку грузов по ряду маршрутов. В этом году РЖД дала скидку 4% на перевозки проката черных металлов со станции Магнитогорск-грузовой (Челябинская область) на экспорт и внутри РФ, говорится в материалах ФСТ.
В конце прошлого года совет директоров РЖД решил повысить на 13% тарифы на перевозку угля из Кузбасса к портам Дальнего Востока. Это самое быстрорастущее направление. В прошлом году рост погрузки угля не дал общей погрузке упасть сильно (погрузка угля в 2013 г. выросла на 1% до 310 млн). Но тарифы в итоге не были повышены, и в РЖД не объясняют почему.
Совет директоров передумал также повышать цену на перевозки нефтепродуктов, хотя принимал и такое решение. В начале года президент «Роснефти» Игорь Сечин написал премьер-министру письмо, в котором пожаловался на непрозрачность схемы применения права РЖД повышать или понижать тарифы и предложил лишить их «тарифного коридора».
СТРАТЕГИЯ РЖД ДО 2030 ГОДА
К 2030 году РЖД рассчитывает сократить себестоимость перевозок на 5,2% от показателей 2012 года до 1 трлн руб.
В Стратегии развития РЖД определила для себя пять бизнес-блоков:
1. Перевозочный и логистический (переход к перевозкам «от двери до двери»);
2. Пассажирские перевозки и сервис (повышение качества сервиса в поездах, запуск перевозок по высокоскоростным магистралям);
3. Инфраструктура (включая комплексы управления движением, эксплуатации и ремонта тяги);
4. Международный инжиниринг и транспортное строительство (укрепление позиций РЖД на мировом рынке транспортного строительства);
5. Социальный блок (социальная поддержка работников компании).
«Ведомости» №83 от 13.05.2014 |
RSS канал
