Коммерсантъ: Вагоны свозят в монополию

Рынок железнодорожных грузоперевозок может вновь консолидироваться: крупные операторы обсуждают передачу большей части своих полувагонов ОАО РЖД. Речь может идти о 170 тыс. вагонов — более 13% всего парка РФ. До сих пор частные компании отказывались передавать ОАО РЖД свой парк, но на фоне падения грузоперевозок монополия может предложить операторам условия выгоднее рынка.

О том, что ОАО РЖД может взять в аренду вагоны Первой грузовой компании (ПГК), Федеральной грузовой компании (ФГК) и "Нефтетранссервиса" (НТС), рассказали источники, знакомые с ходом переговоров. По словам одного из собеседников газеты, монополия может забрать у операторов большую часть полувагонов, кроме парка, задействованного в долгосрочных контрактах с фиксированными ставками или формулой цены. Договоренность должна быть достигнута до конца сентября. В ПГК пояснили, что от ОАО РЖД регулярно поступают предложения по консолидации вагонов и теперь компания действительно рассматривает вариант передачи в аренду монополии части парка. Об этом же говорят в НТС, отмечая, что при текущей экономической конъюнктуре передача вагонов должна стабилизировать ситуацию на рынке.

У ОАО РЖД к настоящему моменту остались локомотивный парк и лишь около 50 тыс. вагонов. Свой парк монополия к 2010 году передало дочерним ПГК (в 2012-2013 годах компанию купила UCL Holding Владимира Лисина) и ФГК. Но в 2011 году ОАО РЖД привлекало около 120 тыс. вагонов ПГК на условиях агентской схемы, а в 2012 году — парк ФГК по ставке 1 тыс. руб. за вагон в сутки. Предложение делалось и частным операторам, но при рыночной ставке 1,5 тыс. руб. за вагон оно никого не интересовало.

Количество передаваемых вагонов и размер арендной ставки в НТС и ПГК не раскрывают. В ФГК (дочерняя структура ОАО РЖД) от комментариев отказались. Прошлой осенью глава ОАО РЖД Владимир Якунин заявил, что приватизация вагонов была ошибкой и компания будет искать возможность получить в управление порядка 30% всего парка в РФ (то есть примерно 375 тыс. вагонов). Весной ОАО РЖД запустило технологический аутсорсинг, в рамках которого привлекает через ФГК полувагоны независимых владельцев. Но на схему согласилась только Rail Garant, передав 10,6 тыс. полувагонов. Источник "Ъ" говорит, что, если нынешние переговоры завершатся успешно, необходимость в технологическом аутсорсинге отпадет. В то же время, в самом ОАО РЖД вчера заявили, что вопрос аренды вагонов уже не слишком актуален.

Сейчас в собственности и управлении у ФГК и ПГК 120,8 тыс. и 113,8 тыс. полувагонов соответственно, у НТС — 38 тыс. полувагонов. По оценке главы "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, по долгосрочным контрактам у ПГК задействовано около 50 тыс. полувагонов, прежде всего для НЛМК и "Северстали", у НТС — свыше 10 тыс. единиц для "Евраза". В сделку, скорее всего, не попадут и вагоны, находящиеся в финансовом лизинге: платежи по ним выше потенциальных доходов от сдачи в аренду. По подсчетам эксперта, ОАО РЖД может получить около 170 тыс. полувагонов. Интересной для операторов идею ОАО РЖД сделало падение рынка. В январе-августе погрузка на железных дорогах снизилась на 1,4%, до 808,4 млн тонн, доходность от сдачи вагонов в аренду также упала. По оценке "Запсиб-Транссервиса", средняя суточная доходность полувагона составляет порядка 450 руб., хотя собеседник газеты в другой крупной компании говорит, что у ряда участников рынка она может достигать 600 руб. и выше. Источник говорит, что расчет цены аренды будет идти по прейскуранту 10-01 (основное тарифное руководство железных дорог), ставки по которому сейчас выше рыночных. Но источник в правительстве отмечает, что смысла привлекать частные вагоны по ставкам выше рыночных нет.

По оценке Михаила Бурмистрова, ОАО РЖД предложит операторам ставку на уровне 600 руб., но, так как не засчитает себе расходы на порожний пробег, грузовладельцы могут выиграть. За порожний пробег они платят порядка 400 руб. в сутки, а ОАО РЖД сможет установить наценку всего 150 руб. В то же время, отмечает эксперт, из-за отсутствия доходов от порожнего пробега 170 тыс. вагонов монополия потеряет за год около 25 млрд руб., а заработает на привлечении вагонов не больше 18 млрд руб. При этом могут возникнуть проблемы у других участников рынка: Михаил Бурмистров отмечает, что в 2012 году, когда ОАО РЖД привлекало вагоны ФГК, монополия в первую очередь перемещала по сети свой парк, затрудняя движение других операторов.

Кстати
ОАО РЖД и Минтранс Монголии 3 сентября 2014 года подписали соглашение о стратегическом партнерстве по модернизации и развитию Улан-Баторской железной дороги (УБЖД, 50% акций находится в доверительном управлении ОАО РЖД). В рамках него предполагается реконструкция, электрификация и строительство второго пути участка Сухэ-Замын-Уд (протяженность — 1,1 тыс. км), строительство пути Эрдэнэт-Овот (545 км), а также линии Овот-Арц сурь (215 км) с возможностью выхода на Россию и примыкания к направлению Кызыл-Курагино.

В ОАО РЖД уточнили, что соглашение не предусматривает прямое инвестирование с их стороны, но дает возможность активнее участвовать в развитии железных дорог Монголии — с использованием современных инструментов привлечения и структурирования инвестиций, в том числе за счет долгосрочных контрактов с грузоотправителями. Но договоренности по ключевому направлению — железнодорожной ветке от месторождения Таван-Толгой, на строительство которой претендует и Китай,— достигнуто не было.