Недавно крупнейшего оператора на рынке железнодорожных перевозок зерна, "Русагротранс" ("РАТ"), один из конкурентов обвинил в создании для себя благоприятных условий. Генеральный директор "РАТа" Михаил Онофрийчук считает это невозможным под столь пристальном наблюдением Федеральной антимонопольной службы (ФАС)
— Как "Русагротранс" оценивает ситуацию с уборкой зерна в этом году, и какой ожидается объем перевозок зерна?
— В своих планах мы исходим из прогноза по валовому сбору в 2015 году на уровне 100—102 млн тонн. Это немногим меньше показателя прошлого года. При этом экспортный потенциал 2015—2016 года — на уроне 30 млн тонн против 32 млн тонн в прошлом зерновом году.
Железнодорожные перевозки зерна в сезоне-2015/2016 могут составить до 19,5 млн тонн — на уровне прошлого сезона, за счет роста перевозок на внутреннем рынке на фоне снижения экспорта.
"РАТ" нацелен на сохранение и укрепление своих позиций на рынке перевозок за счет развития услуг на традиционных направлениях экспорта зерновых в глубоководные порты Азово-Черноморского бассейна, перевозок в порты Балтии и Азербайджан, а также переосмысления технологии, набора услуг и условий работы на внутреннем рынке с нашими традиционными и потенциальными клиентами с целью развития с ними устойчивых долгосрочных взаимовыгодных отношений.
— Есть ли тенденции изменения традиционных грузопотоков по сравнению с прошлыми годами? Возможно, больше зерна пойдет на Восток?
— Мы наблюдаем рост спроса на перевозки в направлении Каспия за счет Ирана. В прошлом году было перевезено 230 тыс. тонн против 19 тыс. тонн в 2013/2014-м. Также есть ощущение, что часть грузопотока из Прибалтики может быть переориентирована на российские порты на Северо-Западе. По Дальнему Востоку есть сдерживающие факторы: высокий железнодорожный тариф (из Сибири зерно выгоднее везти в южные порты), отсутствие квоты для России со стороны Китая, высокие требования к качеству пшеницы со стороны стран Юго-Восточной Азии. А после всего этого можно сказать и об отсутствии специализированного зернового терминала на Дальнем Востоке.
— Южные порты — главные ворота для нашего зернового экспорта. Какова там сейчас загрузка зерновых терминалов и не станут ли они узким местом?
— Мощностей портовой перевалки на южном направлении сегодня, на мой взгляд, достаточно, чтобы обеспечить планируемые объемы экспорта зерна. Вагонов-зерновозов — тоже достаточно. В этом смысле мощности с потребностями можно считать сбалансированными. Все будет определяться качеством планирования, координации объемов перевалки, хранения и перевозки зерна. Ну и традиционно — погодными условиями на юге страны в сезон экспорта. Сбой в любом звене цепочки зерновой логистики может распространиться на всех участников процесса. Сегодня серьезных проблем мы не наблюдаем.
— Один из операторов железнодорожных зерновозов обратился в ФАС с обвинениями, что порты Новороссийска и Туапсе создали для вас привилегированные условия, а они могли бы везти дешевле. Насколько остра конкуренция сейчас в зерновых перевозках по направлению к южным портам и как это влияет на цены?
— Конкуренция в экспортных перевозках зерна на юг всегда была высокой. Прежде всего это автоперевозчики, которые в первые месяцы зернового сезона перевозят до 80% экспортного зерна. В целом автоперевозки в зерновом сезоне — это более 50% перевозок зерновых грузов. "РАТ" работает на высококонкурентном рынке. Мы конкурируем с одним и тем же грузом одного и того же грузоотправителя на одном и том же направлении не только с нашими уважаемыми коллегами — железнодорожными операторами, но и с автотранспортными предприятиями. На формирование наших ставок оказывает влияние ценовая политика как других железнодорожных операторов, так и автотранспортных предприятий. Чем ближе расстояние перевозки, тем конкуренция с автоперевозчиками выше.
"Технотранс", который вы имеете в виду, — один из наших конкурентов, не более того. Методы конкурентной борьбы каждый выбирает для себя сам. Мы изначально работаем под наблюдением ФАС, выполняем поведенческие условия. В случае, когда мы сомневаемся в возможности использовать те или иные варианты работы, мы по собственной инициативе консультируемся в рабочем порядке с профильными руководителями и специалистами ФАС, и я не вижу поводов, по которым у ФАС могут быть к нам какие-то вопросы. Я считаю, что в основе большинства проблем в компаниях лежат внутренние причины: что-то недодумали, не тех людей пригласили, несвоевременно отреагировали на изменения…
Мы координируем свою работу с портами, РЖД и нашими клиентами таким образом, чтобы максимально использовать имеющиеся производственные мощности и возможности инфраструктуры. Во многом благодаря этой совместной работе была снята проблема большого количества брошенных вагонов на подходах к портам, порты почти вдвое увеличили перевалку зерна на той же перевалочной и железнодорожной инфраструктуре, повысилась ритмичность работы в высокий зерновой сезон.
Мы стараемся маршрутизировать не только перевозки грузов в порт, но и вывод из портов порожних вагонов, что позволяет повышать производительность работы портовой перевалки и разгружает железнодорожную инфраструктуру. Все это оценивают наши коллеги и партнеры, а также грузоотправители, для которых работа с "РАТом" помимо банальной ставки за перевозку приобретает дополнительную ценность в виде уверенности в своевременном и гарантированном вывозе на экспорт большого объема грузов.
Кроме, того важно отметить, что вопрос быстрого оборота вагонов в порту — первоочередной для инфраструктуры. Укрупнение партий, позволяет порту работать с меньшим количеством локомотивов, а переваливать существенно больше груза. Это вопрос конкуренции, с автотранспортом в том числе. И маршрутизация, в том числе вывода вагонов, делает нашу отрасль более устойчивой. Благодаря улучшению технологии мы даже в пиковый сезон перестали читать новости о брошенных поездах на подходах к портам. А порты почти вдвое увеличили свои технологические возможности.
— Возникают ли проблемы с владельцами портовых элеваторов? Насколько их мощности соответствуют потребностям в экспорте и перевозках?
— Мы ориентируемся на оценку мощностей зерновых портовых терминалов в России на уровне 37 млн тонн. Этого, как я уже сказал, достаточно, чтобы при должной координации и ритмичности работы всех участников цепочки зерновой логистики осуществлять экспорт зерна. Все возникающие в ходе работы вопросы к работе портовых элеваторов мы стараемся решать в рабочем порядке и на данный момент серьезных проблем не испытываем.
— Как бы вы оценили парк зерновозов в стране и экономические условия, в которых он сейчас работает? Возможно ли приобретение в таких условиях новых вагонов с улучшенными характеристиками?
— Сегодня рабочий парк вагонов-зерновозов в стране составляет около 38 тыс. единиц, в которых помимо зерна перевозят также шрот, масличные, жом, сахар-сырец и ряд других разрешенных к перевозке в зерновозах грузов. В период сезонного роста перевозок (август—декабрь) рынок вагонов-зерновозов сбалансирован, на нем не наблюдается ни серьезного профицита, ни дефицита. В низкий сезон наблюдается существенный избыток парка. Это специфика рынка, на котором мы работаем. В парке нет вагонов с просроченным сроком службы. Экономика перевозок такова, что существующие на сегодня условия финансирования закупки нового подвижного состава и лизинга вкупе с ценами на новые вагоны-зерновозы, требуют осмысления всеми заинтересованными участниками рынка: вагоностроителями, операторами, банками, лизинговыми компаниями, государственными регуляторами. Это нужно, чтобы можно было выработать совместно такие условия, при которых были бы учтены все интересы и при этом операторы и РЖД сохранили бы за собой текущий объем перевозки зерновых по железной дороге.
"Гудок" от 20.08.2015 |
RSS канал
