Эксперт: Зерно уступит паромам

Ейский портовой элеватор может быть перепрофилирован под паромную переправу. Основным претендентом на покупку элеватора называют структуры известного предпринимателя Давида Якобашвили. Предполагается, что модернизированный порт будет обслуживать грузопотоки из Грузии и Крыма, однако перепрофилирование актива потребует немалых инвестиций, а успех паромного проекта, по мнению некоторых аналитиков, не гарантирован

Источником информации о продаже 46% акций АО «Ейский портовый элеватор» (ЕПЭ) стал сайт Объединённой зерновой компании (ОЗК), для которой этот актив является вторым по мощности перевалки. Первоначальная сумма реализации пакета — 830 млн рублей. Подведение итогов конкурса по его продаже пройдёт 20 октября. Руководство ОЗК на запрос «Эксперта ЮГ» о причинах продажи доли в ЕПЭ не ответило. Однако неофициально известно, что покупателем пакета должен выступить заместитель председателя совета директоров АФК «Система» основатель компании «Вимм-Билль-Данн» Давид Якобашвили, который уже контролирует 51% акций ЕПЭ. Ещё в прошлом году он высказывал пожелание консолидировать у себя весь пакет зернового порта и построить на его мощностях паромную переправу.

Чемодан без ручки
ОЗК намеревалась избавиться от доли в ЕПЭ уже как минимум год. Известно, что в 2012-13 и 2013-14 сельскохозяйственных сезонах через Ейский порт было отгружено по 1,4 млн тонн зерна — почти максимально возможные объёмы. Однако при этом выручка и чистая прибыль элеватора за последние пять лет неуклонно снижались (см. график). При этом росла отгрузка зерна через ключевой актив, напрямую принадлежащий ОЗК — Новороссийский комбинат хлебопродуктов ( 2,831 млн тонн в 2012-13 сельхозсезоне и 3,532 млн тонн в сезоне 2013–14 соответственно). В прошлом году источник «Эксперта ЮГ» в ОЗК сообщал, что компания отказывается от участия в проекте строительства зернового терминала в порту Тамань (ожидаемая перевалочная мощность — до 9 млн тонн в год, сумма инвестиций заявлялась на уровне 10 млрд рублей) в пользу наращивания перевалочных мощностей Новороссийским КХП до 6 млн тонн (предполагаемая сумма вложений — 5,1 млрд рублей до 2017 года). Кроме того, совладелец ОЗК, контролирующий 49% акций компании, группа «Сумма» Зиявудина Магомедова, является также совладельцем Новороссийского морского торгового порта, в состав которого входит самый скоростной на Чёрном море зерновой терминал (мощность перевалки — 4,6-5 млн тонн в год). Он обладает хорошими глубинами (13 м) и способен обрабатывать суда дедвейтом 63 тысячи тонн. Глубины же Ейского порта (до 4,2 м) не позволяют обслуживать суда дедвейтом свыше 6–7 тысяч тонн.

Подписанная в мае прошлого года программа развития ОЗК до 2020 года предусматривает масштабные инвестиции (порядка 42,3 млрд рублей) в создание крупнейшего вертикально интегрированного оператора сельскохозяйственной продукции России, способного консолидировать до 17% перевалки всего отечественного зернового экспорта и до 40% сельхозгрузов. По этой программе 21,4 млрд рублей будут направлены на модернизацию портовой инфраструктуры (из них 11,2 млрд рублей на Дальневосточный зерновой терминал, 5,1 млрд рублей — на Новороссийский КХП), а ещё 3 млрд рублей — на реконструкцию и строительство элеваторов в Ставропольском, Приморском краях, Амурской и Волгоградской областях. Однако вложения в развитие мелководного Ейского портового элеватора в программе развития ОЗК не анонсированы. Таким образом, совершенно неудивительно, что сегодня ЕПЭ не вписывается в стратегию развития компании, а перераспределение инвестиционных потоков исключает для ОЗК порт Ейска из числа перспективных перевалочных баз. «Одно время ОЗК активно занималась консолидацией элеваторов и терминалов, восстанавливала контроль над проблемными активами — возможно, с последующей их продажей, — комментирует исполнительный директор исследовательской компании “СовЭкон” Андрей Сизов. — Не исключено, что это чисто техническая процедура продажи крупного пакета акций одного из портовых элеваторов. В любом случае под контролем ОЗК и её собственников остаются сразу три зерновых терминала в Новороссийске, откуда удобнее экспортировать зерно, чем из Ейска». «Продажа ейского актива давно была в планах ОЗК, но раньше она не смогла этого осуществить из-за смены руководства», — добавляет генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Седой паромщик 
Ещё в декабре прошлого года руководство ОЗК получило разрешение федерального правительства на продажу пакета ЕПЭ по цене не ниже рыночной. Именно тогда в интервью газете «Ведомости» о своём интересе к приобретению элеватора и заявил Давид Якобашвили. «У меня всегда были планы по покупке этого актива, но в данной ситуации необходимо сначала просчитать, за какое время при сегодняшних условиях мы сможем его окупить», — рассказал бизнесмен, уточнив, что окончательное решение он примет до конца августа. По его мнению, установленная ОЗК сумма в 830 млн рублей слишком высока, так как новому собственнику ещё предстоит вкладываться в реконструкцию элеватора. Справедливой ценой г-н Якобашвили считал 10 млн долларов (650 млн рублей по состоянию на 18 августа) за пакет. Свой интерес к установлению полного контроля над ЕПЭ предприниматель объяснял намерением провести его масштабную реконструкцию с созданием на базе зернового терминала и на прилегающей территории паромной переправы. Куда именно пойдут паромы, г-н Якобашвили не уточнял, хотя отраслевые аналитики называли сразу два направления — родную для бизнесмена Грузию (там он владеет сетью АЗС и нефтеналивным терминалом в Поти) и модный нынче Крым, с грузопотоками которого пока не справляется паромная переправа в порту Кавказ. При этом ожидалось, что результатом реконструкции должно стать удвоение перевалочных мощностей порта. Однако у отраслевых экспертов есть немалые сомнения в успехе проекта. По словам Алексея Безбородова, Ейский порт «принципиально непригогоден» для приёма паромов любого типа, новому собственнику придётся строить дорогостоящие гидротехнические сооружения.

Генеральный директор исследовательского агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров оценивает стоимость строительства паромной переправы из расчёта от 500 млн до 1 млрд рублей за 1 млн тонн новых мощностей. Так что если планы г-на Якобашвили на удвоение перевалки ЕПЭ сохранятся, то ему придётся раскошелиться уже не на 10, а 23–25 млн долларов (1,5 млрд рублей). К тому же перспективы работы ЕПЭ с Крымом с учётом времени на реконструкцию порта будут угасать по мере строительства мостового перехода через Керченский пролив. Тем не менее, расширение сотрудничества с Грузией остаётся актуальным. Паромное сообщение между Поти и Керчью возобновится нескоро из-за санкций, зато у Грузии есть опыт паромных перевозок между Поти и Новороссийском и портом Кавказ. Именно в эту нишу и может попробовать вписаться ЕПЭ. Аналитики склоняются к тому, что в ближайшие годы водный транспорт будет выигрывать конкурентную борьбу у железнодорожников и автопоездов. До недавнего времени как раз из-за резко выросших железнодорожных тарифов в России рос сегмент автоперевозок, причём, по данным Михаила Бурмистрова, ежегодно на автотранспорт перемещалось 2–3% от общего числа перевозимых по железной дороге грузов. Однако с ноября этого года, согласно принятому Госдумой закону, с большегрузов весом более 12 тонн будет взиматься налог в размере 3,74 рублей за пройденный километр. Таким образом, путь от Ейска до Поти для каждого автопоезда может вылиться почти в 4 тысячи рублей дополнительных затрат в один конец (не считая страховки, зарплат, затрат на топливо и т. д.). В то же время действующие в настоящее время на Керченской переправе грузовые паромы типа «Новороссийск» и «Севастополь» способны перевозить по 92 большегруза за раз, а цены на перевозку паромом из Новороссийска до Поти для автопоезда (25 тонн) колеблются от 650 до 690 евро (около 45 тысяч рублей). К тому же в море меньше рисков утери или порчи грузов, чем при транспортировке по беспокойным территориям Кавказа.

«Водный транспорт сегодня используется в основном для перевозки товаров сравнительно низкой ценности — угля, металлов, песка и прочих, — считает аналитик компании Seewolf Олег Никифоров. — В этом виде перевозок также невелики затраты, вызванные утерей или повреждением товаров. Это обусловлено не только их низкой стоимостью, но и тем, что затраты, вызванные задержкой в доставке, по сравнению с другими видами транспортировки ничтожны, поскольку покупатели обычно создают крупные запасы транспортируемого товара». С этой точки зрения, ставка именно на морскую логистику в ближайшие годы для потенциальных инвесторов выглядит вполне обоснованной.