Министерство сельского хозяйства готовит проект постановления правительства о компенсации затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции железнодорожным транспортом.
По словам министра Александра Ткачёва, поддержка предлагается в случае поставок продукции в азиатские страны, прежде всего в Китай, Индию, Иран, а также в случае увеличения товарооборота между центральными и южными регионами страны и регионами Сибири и Дальнего Востока, чтобы обеспечить импортозамещение.
«В качестве одного из вариантов рассматривается предоставление субсидии железнодорожным операторам для оказания ими услуг по транспортировке продукции сельскохозяйственных производителей и переработчиков со скидкой. Проект разрабатывается совместно с Российским экспортным центром и находится на завершающей стадии. В соответствии с действующим законодательством он будет представлен на общественное обсуждение», – сообщили в Минсельхозе.
С размерами субсидий придётся определяться на фоне негативных факторов. Минсельхоз пересмотрел прогноз валового сбора зерновых в этом году со 110 млн тонн до 100–105 млн тонн в связи с холодной, дождливой погодой. Прогноз снижен для пшеницы, кукурузы, ячменя, ржи, овса и риса. Для сравнения: в 2016 году в России был собран рекордный урожай зерна в 120,7 млн тонн в чистом весе, в том числе 73,3 млн тонн пшеницы. Общий объём экспорта, включая зернобобовые культуры, достиг 35,5 млн тонн, не считая поставок в страны Таможенного союза. Увеличились продажи пшеницы, кукурузы, риса, проса, гороха, фасоли и чечевицы. Объёмы экспорта ячменя, ржи, овса, гречихи, сорго, нута, напротив, снизились.
Тем не менее, по оценке министра, ситуация в этом году не катастрофическая и прогнозный показатель достаточен для того, чтобы обеспечить внутреннее потребление в 70 млн тонн зерна, из которых 40 млн необходимо для комбикормов, 10 млн – на семена, а излишки – 35 млн тонн – направить на экспорт. И основным партнёром в Минсельхозе рассматривают Китай, который находится на второй строчке среди стран, в которые Россия экспортирует продовольственную продукцию. По закупкам пшеницы лидирует Египет.
По мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, неважно, кто будет получателем господдержки – производители или операторы, должна предоставляться скидка, которая позволит российской продукции оставаться конкурентоспособной при поставках из удалённых регионов.
«Мы сейчас не можем возить зерно из Сибири – Красноярска или Новосибирска – ни в дальневосточные, ни в южные порты на расстояние 5–6 тыс. км. Пока его довозишь до экспортных «ворот», зерно дорожает из-за стоимости логистики до полностью неконкурентного уровня. При средних затратах от 1500 до 3000 руб. за тонну при перевозках железнодорожным транспортом до портов уже получается 5–6 тыс. за тонну. А у нас закупочная цена продовольственной пшеницы 4-го класса – это основная экспортная позиция – составляет 9 тыс. руб. за тонну, и никто в регионе не будет её продавать дешевле. С учётом перевозки её цена ещё значительно возрастёт – на 5–6 тыс. за тонну. И о конкуренции говорить не приходится, сейчас текущая цена на зерно $193 (11,3 тыс. руб.) за тонну, поэтому нет практики его поставок на Дальний Восток», – говорит эксперт. В РЗС считают, что нужно вернуть компенсацию в размере не менее 50% на весь маршрут из Сибири до Дальнего Востока, которая действовала раньше на расстояние свыше 1100 км, но была отменена в рамках перехода к Таможенному союзу.
«Нужно любым способом сделать нашу продукцию конкурентоспособной. Минсельхоз должен определиться с суммой, но мы с ведомством обсуждали цифру в 2 млрд рублей, необходимые для компенсации», – уточнил Аркадий Злочевский.
В Русагротрансе от комментариев воздержались, так как пока неизвестно, на перевозку каких продовольственных грузов, к примеру, зерна или муки, будут предоставляться субсидии, а также в целом объём финансирования, чтобы оценить эффективность господдержки. В настоящий момент Дальний Восток себя обеспечивает продуктами питания на 30–50%, остальное везут из центральной части страны, говорит президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава (АСРПС) Виталий Момот. Поэтому перевозку продовольствия в регион, в частности скоропортящейся продукции, а оттуда на экспорт нужно рассматривать в комплексе.
«Железнодорожный тариф из Москвы до Владивостока на 40-футовый рефрижераторный контейнер составляет 180 тыс. рублей. Универсальный едет за 80–90 тыс. Должен быть контроль за тем, что везут в Китай или на Дальний Восток. Нередко перевозчики грузят, к примеру, мороженую рыбу в универсальный контейнер, который не обеспечивает в отличие от рефрижераторного необходимый температурный режим, но значительно удешевляет транспортировку. Поэтому этот подвижной состав нужно уравнять в цене», – говорит Виталий Момот.
Но для этого необходимо менять Прейскурант 10-01 на грузовые перевозки. АСРПС обращалась в ФАС по этому поводу, точечно вносить коррективы в документ там отказались. Сейчас создана рабочая группа при Академии народного хозяйства, которая прорабатывает комплексный пересмотр прейскуранта, но быстро не получится. Поэтому решили активизировать перевозки за счёт субсидий для участников рынка. Кроме того, необходимо компенсировать перевозку по нескольким маршрутам, а не только отработанному для скоропорта из Ворсино до Забайкальска, считает Виталий Момот. К примеру, из Москвы через Владивосток и до Уссурийска, откуда можно отправить груз в Китай на автомобильном транспорте.
«При распределении госпомощи важно учитывать, а что везут в Китай, которому не нужны наше мясо, молочные изделия, фрукты и овощи, которые мы везём на Дальний Восток, так как в стране очень жёсткий ветеринарный и фитосанитарный контроль. Но он охотно принимает зерно, мёд, орехи. И в этой связи нельзя субсидировать автомобилистов, так как трудно отследить, каким маршрутом и что они везут. Железнодорожные перевозки не в пример прозрачнее – тарифы зафиксированы в Прейскуранте 10-01. Должен быть контроль за тем, что везут в Китай или на Дальний Восток. Нужно дать скидку только на рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы, потому что в них ничего другого, кроме скоропорта, не повезёшь – дорого. И в случае сборных грузов правильнее выделять деньги оператору, который распределит их после перевозки между всеми производителями продукции», – отметил Виталий Момот.
Само по себе субсидирование экспорта – это оправданный, хорошо себя зарекомендовавший инструмент государственной поддержки собственной экономики, говорит генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Например, его успешно использует Китай, частично компенсируя своим производителям транспортные расходы при экспорте в Европу по Шёлковому пути. Благодаря этой программе объём перевозок из КНР в страны ЕС интенсивно растёт и только за последний год увеличился в два раза. Представляется, что схожая поддержка со стороны нашего государства также будет весьма полезна для развития российских производителей.
«РЖД Логистика» совместно с Российским экспортным центром активно развивает экспортные отправки несырьевой российской продукции в Китай. В апреле мы отправили первый специализированный экспортный поезд с продуктами питания и оборудованием и уже вывели его на регулярную основу: контейнеры отправляются раз в две недели. Мы видим, что со стороны российских экспортёров эта услуга весьма востребована, но в то же время новичкам достаточно сложно выходить на пока мало изученный азиатский рынок, а опытным экспортёрам – расширить свою логистику, дополнив привычный морской фрахт маршрутами сухопутного Шёлкового пути. Субсидирование существенно поможет и тем, и другим, так как сделает наземные перевозки гораздо доступнее. На сегодня доставка по железной дороге в три раза быстрее моря. Если она будет ещё и сопоставима по цене, это значительно увеличит потенциал развития сервисов несырьевого российского экспорта», – сообщил Вячеслав Валентик.
«Гудок» №124 от 25.07.2017 |
RSS канал
