В этом году России грозит рекордный урожай зерновых, который может достичь 130 млн тонн. Значительную часть зерна при хорошей ценовой конъюнктуре аграрии могут направить на экспорт в российские порты, и на рынке опасаются дефицита вагонов-зерновозов или неготовности инфраструктуры к приему рекордных объемов грузов. О том, удастся ли в этом году вывезти урожай и что для этого придется сделать железнодорожным операторам, рассказал президент ГК РТК (включает Русагротранс») Константин Засов.
— Каковы сейчас тенденции на рынке перевозки зерна железнодорожным транспортом?
— Раз мы встречаемся, значит, рынок бодрый. По заключению аналитиков, в том числе внутри компании, по объемам урожая в этом году мы имеем шанс превысить рекорд 1978 года, когда в Советском Союзе собрали более 127 млн тонн. Само по себе это прекрасно.
— Это какой подряд рекордный год? Третий?
— Из последних — четвертый. В 2016 году было почти 121 млн тонн, в этом году Минсельхоз пока сохраняет прогноз на уровне 110 млн тонн, но из тех данных, которые сейчас вот получаем, следует, что будет больше, чем в прошлом. Надеемся, что это будет самый большой урожай. Также мы видим рекордные переходящие остатки с прошлого сезона. И это, безусловно, специфика этого зернового года — большой урожай с рекордными переходящими остатками. Такого опыта в агросекторе не было.
— Это из-за низких цен, которые привели к недовывозу зерна?
— Скажу так, из-за высокой рыночной ориентированности сельхозпроизводителей. Они переждали рынок: весь прошлый год были достаточно низкая мировая цена и стабильный курс рубля. Два фактора привели к тому, что те сделки, которые предлагались рынку, были неинтересны сельхозпроизводителям, или они считали, что могут продать по более высокой цене. По большому счету это один из немногих исторических опытов, когда они действительно сделали рынок, то есть, удержав большой объем от реализации, поддержали цену. С учетом невысокого урожая в основных странах-производителях — Америке, Канаде, Австралии — были опасения, что запасы будут снижаться, что подогрело мировую ценовую конъюнктуру. И наши производители дождались достаточно высокой цены и хорошего курса.
Проблема в другом — и в этом году у нас хороший урожай, и это может стать определенным вызовом. Если соберем более 130 млн тонн, при 15 млн тонн переходящего остатка столкнемся с большим единовременным желанием продать. Инфраструктуры — портовой и железнодорожной — достаточно для обеспечения объема перевозок. Но если все накопленные 145 млн тонн захотят продать в сентябре-октябре, это будет технологически невозможно. Конечно, для тех, кто имеет сегодня ясные фьючерсы на логистику — получил в свое время квоты в портах, заявил вовремя автотранспортную или железнодорожную перевозку, правильно спланировал логистику — весь объем будет полностью обеспечен. Понятно, что работа со спотом будет вызывать вопросы. Но это естественное следствие высокой ликвидности — в момент большого желания продать. Но у всех, кто правильно спланировал свой бизнес, этих вопросов не будет. Сегодня все заявки, которые подтверждены терминальной инфраструктурой, обеспечиваются. Но вопрос кумулятивного предъявления действительно стоит на повестке дня.
— Не получится так, что позитивный опыт выжидания в следующем году обострит проблему кумулятивного предъявления — особенно с учетом рекордного урожая?
— Инфраструктура готова к тому, чтобы и урожай этого года, и накопленные запасы до июля 2018 года были либо потреблены внутри страны, либо вывезены. Вопрос просто в поведении игроков: захотят ли они продавать все либо что-то будут оставлять. Мы весь прошлый год уговаривали наших коллег начать перевозки, стимулировали это всеми доступными инструментами... Ведь все в руках продавца: если он хочет, то этот урожай можно и продать, и обеспечить для этого инфраструктуру. Другое дело, что нужно понимать, что это нельзя сделать за месяц.
— А сейчас инфраструктуры достаточно для вывоза?
— Достаточно для того, чтобы в текущий зерновой сезон (с августа по июль или с июля по июнь) переработать имеющиеся текущие объемы и даже накопившиеся запасы. Традиционно период с марта по июнь достаточно низкий, в этот период всегда есть возможность везти дополнительные объемы, инфраструктура недозагружена, и если мы сегодня имеем большой подпор с точки зрения объема, он просто распределится на эти периоды и все. Но дальше вступает в силу мировая конъюнктура. Надеюсь, никто не будет повторять ошибок и будут плавно везти, но в голову продавца не залезешь. У нас есть опыт: в прошлые годы ежемесячно вывозились рекордные 4,6 млн тонн. «Русагротранс» в среднем в спокойные периоды имеет 25–30 тыс. заявленных вагоноотправок в месяц. Сегодня мы сталкиваемся с ситуацией, что их 45 тыс., и понятно, что чуда не может произойти, нельзя ставить вагоны на рельсы вторым слоем, в два яруса.
Здесь больше вопрос к технологии своевременного предъявления и правильного планирования. Весь объем, который будет правильно спланирован в этом сезоне продавцами и покупателями, будет обеспечен в объеме возможностей железнодорожной инфраструктуры: скажем, на Северо-Кавказской железной дороге не может работать больше 7–8 тыс. зерновозов, там их невозможно обернуть, поставить, разместить. Мы можем поставить туда и 20 тыс. вагонов, но они просто ездить не будут.
— Ограничения железнодорожной инфраструктуры — это серьезная проблема?
— Сегодня эта инфраструктура соответствует существующему объему перевалки или переработки. При вводе новых терминальных мощностей, конечно, потребуется ее дополнительное развитие. Мы знаем, что еще два терминала планируется ввести в Тамани, что все имеющиеся терминалы в Туапсе, Новороссийске (КСК, НКХП) расширяют мощности по хранению, здесь, конечно, потребуется дополнительное развитие инфраструктуры. Но при согласовании этих мощностей ОАО РЖД сразу выставляет технические условия, необходимые для развития. Нет мощностей, не привязанных к инфраструктуре. Таким образом, мы имеем рекордный урожай при рекордных остатках, но ничего сверхъестественного и трагичного не произойдет. Просто, на мой взгляд, традиционный высокий сезон перевозок грузов будет длиться не с августа по февраль, а с августа по июль — при хорошей или стабильной рыночной конъюнктуре.
— Есть ли сейчас дефицит зерновозов в целом?
— Если мы говорим про 2006–2008 годы — период создания «Русагротранса», мы видим, что количество зерновозов на сети ОАО РЖД составляло порядка 32 тыс. (не будем говорить, сколько было рабочего парка, сколько требовало ремонта, было в отстое и так далее). Сегодня это количество, по сдержанным оценкам, составляет более 41 тыс.— на 25% больше. Мы можем сказать, что в 2014 и 2015 годах «Русагротранс» имел большое количество парка в отстое — 4–6 тыс. вагонов: не было спроса. Поэтому, на наш взгляд, сегодня рынок сбалансирован с уклоном в профицит.
Еще раз подчеркну, что спрос в конкретный момент, безусловно, превышает возможности рынка. То есть, когда мы получаем двукратный объем заявок в каком-то месяце, это невозможно решить вагонами. Его нужно решать в том числе с помощью инфраструктуры. Мы видим, что за последние два года вагонооборот по универсальному парку, по полувагонам, заметно улучшился. К сожалению, в специализированном подвижном составе этот тренд развивается несколько медленнее — просто потому, что нет такого объема маршрутизации, как в угольных перевозках или в металлургии, где у ОАО РЖД больше инструментов для создания маршрутов и увеличения оборачиваемости.
Мы пытаемся продвигать идею маршрутизации в части специализированного парка, и здесь есть запас для увеличения объема перевозок. Если взять отдельным полигоном СКЖД, где максимальный спрос Южного региона и 7 тыс. вагонов является предельным количеством, то вопрос: эти 7 тыс. будут оборачиваться два раза в месяц, три, четыре? Если мы их четыре раза обернем, мы в два раза увеличим объем перевозок. Это вопрос не железа, а технологии. Итак, зерновой рынок сбалансирован с тенденцией к профициту, если речь идет о 12 месяцах в целом.
— Как сказывается на балансе ускоренное списание вагонного парка?
— Этот вопрос связан не столько с дефицитом-профицитом, сколько с ценой. Решение об изменении системы продления подвижного состава государство принимало, в том числе исходя из необходимости обновления парка и поддержки производственных мощностей вагоностроителей, стимулируя спрос на подвижной состав. Сегодня мы можем посмотреть на результат. Средний возраст подвижного состава на сети ОАО РЖД — самый молодой в мире. Это один тренд, он хороший. По данным Минпромторга, в этом году будет произведено 42–46 тыс. вагонов.
Но у этого вопроса есть вторая сторона — цена. Понятно, что суточная ставка предоставления вагона, а следовательно, и цена услуги для клиентов напрямую связаны со стоимостью вагонов. Поэтому чем моложе и чем дороже вагон в периметре операторских компаний, тем выше цена на услугу. Если средняя стоимость вагона находится на уровне 1 млн руб., ставка на предоставление будет находиться в периметре 800 руб. в сутки, а когда цена 2 млн руб., как полтора года назад, средняя ставка должна быть 1,2 тыс. руб. Сегодняшняя цена вагона — уже 3 млн руб., мы за год получили тренд на увеличение стоимости, соответственно, цена предоставления будет на уровне 1,5 тыс. руб. в сутки. Чем новее парк, тем дороже его предоставление.
— А ажиотажный спрос меньше влияет на ставку?
— Меньше. Сегодня это не вопрос количества вагонов, Сегодня, к счастью для экономики, сложилась уникальная ситуация, когда во всех сегментах commodities — уголь, металл, зерно, лес, то есть во всех сегментах, которые массово предъявляются на железную дорогу, в мире благоприятная ценовая конъюнктура. Соответственно, продавцы хотят продать: не вчера, не завтра, а именно сегодня. Вопрос цены предоставления — это в первую очередь цена нового вагона, цена его обслуживания и цена лизинга. Спрос и предложение в этом смысле играют наименьшую роль, потому что как операторские компании, так и потребители — и металлургия, и угольщики, и зерновики, и лесники — сегодня имеют долгосрочные контракты.
Да, есть спотовый рынок, но он поэтому и спотовый — как для продавца, который пытается получить максимальную маржу в моменте, так и для того, кто услугу предоставляет: она у него не спланирована, и соответственно он предоставляет ее по той стоимости, по которой может в данный момент. Поэтому долгосрочность, планирование, своевременное предъявление, долгосрочные контракты — и никаких проблем с ценой, связанных с рыночными вызовами.
У нас есть другая проблема — это возможный заметный рост стоимости нового подвижного состава. С одной стороны, обновление парка требуется, иначе будет нарушен баланс — списание нужно замещать. Но есть опасность того, что, если цена на подвижной состав будет расти такими темпами, то списание будет идти быстрее, чем воспроизводство, потому что рыночные условия не позволят покупать вагоны. Это будет проблема, об этом надо думать, и тут государство должно как-то смотреть за этим, потому что цена может расти бесконечно, соответственно, цена услуги будет тоже расти бесконечно, эти вещи связаны. И второй большой вопрос с точки зрения стоимости — это комплектация и ремонт. Мы в этом году получили рост цены на 45% по ряду комплектующих и их глобальный дефицит — так, например, колесо на вагон нельзя купить даже при таком росте цены. Этот вопрос мы поднимаем в рамках нашей совместной рабочей группы с ОАО РЖД — и ремонт, и его стоимость, и стоимость комплектации давят на стоимость услуг операторов.
— На зерновозы ставка предоставления растет сейчас пропорционально ставке на универсальный парк?
— Она растет более медленно, потому что рынок был более сбалансирован с точки зрения спроса и предложения.
— Можете назвать ориентировочный уровень? Или вас беспокоит возможная реакция ФАС?
— Не в ФАС дело. В процентном отношении ставка предоставления зерновоза сегодня на 10–15% ниже, чем на универсальный парк. Но это связано с тем, что еще сохраняется баланс средней цены нового-старого вагона внутри рынка. Сегмент гораздо меньше: полувагонов 500 тыс., а зерновозов 40 тыс. штук. Соответственно, обновление парка полувагонов идет быстрее.
Относительно стоимости предоставления мы находимся под глубоким мониторингом ФАС, и, кстати, хочу сказать, что у нас конструктивный диалог, несмотря на их высокое внимание. Что касается «Русагротранса», то у нас есть поведенческие условия от ФАС, что говорит о том, что у компании есть монопольная позиция. С этим спорить бессмысленно: если нас считают монополистом, так оно и есть. С другой стороны, мы должны констатировать, с большой радостью для нас, что тот функционал, который компания брала на себя в момент становления рынка, мы сегодня выполнили: соотношение парка «Русагротранса» с парком частных операторов в сегменте перевозок в хопперах — 60% на 40%. На мой взгляд, это отличная история, и для нас она очень комфортна.
Мы в данном случае за конкуренцию. Чем сильнее она будет развиваться, тем транспарентнее будет услуга. Если в 2008 году было 300 частных зерновозов, сегодня мы говорим о 16 тыс. вагонов сторонних операторов. Это большой прирост. Рынок развивается, объем растет, вместе с ним растут операторы. «Русагротранс» не ставит задачу сохранить монополию в 80%.
— Я спрашиваю в контексте непростого диалога операторов с ФАС о цене предоставления вагона…
— Сегодня операторы доказывают рынку, а ФАС с них спрашивает подтверждение адекватности роста стоимости. Он есть, это факт, с этим бессмысленно спорить. Мы сегодня имеем рост стоимости услуг по предоставлению подвижного состава. Насколько он адекватен? Что это — ценовой сговор или это объективная рыночная ситуация?
На наш взгляд, так как у полувагонов вообще нет монопольной истории, и рынок сегментирован по нескольким компаниям, основным фактором являются две вещи. Это крайне низкая база, с которой стартовала ставка два года назад,— 400 руб. в сутки. Понятно, что от 400 руб. любой рост значителен, при этом мы понимаем, что сегодняшняя ставка в 1200 руб., например, это только-только уровень 2012 года. То есть на самом деле ставки только вернулись к уровню 2011–2012 года, притом что парк значительно обновился и требует финансирования, если мы хотим, чтобы был баланс. Если не будет баланса, будет дефицит, и ситуация будет еще хуже.
При этом в 2012 году не было такой стоимости обслуживания и цены вагонов: вагон стоил 1,6 млн руб., и ремонт был на десятки процентов дешевле. Сегодня мы имеем практически двукратное увеличение стоимости нового вагона и рост на 30% цены ремонта относительно того периода. Единственный позитивный момент — банки снижают ставки. Это как-то балансирует ситуацию. Поэтому еще раз хочу сказать, что рост стоимости — это не производная дефицита или профицита. На мой взгляд, это попытка найти баланс окупаемости и необходимых инвестиций.
— ФАС считает, что спотовая цена на электронной торговой площадке должна стать индикатором рыночной цены. Считаете ли вы эту цену хорошим индикатором состояния рынка?
— Электронная площадка, безусловно, является очень прогрессивным инструментом. Любой агрегатор — Uber, GetTaxi, все, что угодно, позволяет клиенту быстрее дотянуться до предложения. Это отлично. Это очень хороший инструмент. Но дьявол, как всегда, в мелочах. Например, сегодня условия построения этой площадки таковы, что клиент должен заплатить дополнительную комиссию за перевозку. То есть клиент оплачивает некую дополнительную комиссию, которую с него берет площадка. Мне кажется, что от этого надо отказаться, чтобы услуга на ней была конкурентоспособна. Далее вопрос ответственности внутри площадки. Сегодня вся она лежит на операторе. Он клиента не видит: сдал вагон на площадку, вагон по какой-то причине не доехал до клиента, а ответственность лежит на операторе. Есть технические или организационные вопросы, которые надо решить.
Действительно, ФАС поддерживает создание такой площадки как инструмента прозрачности рынка. Да, это будет прозрачный инструмент. Будет ли она ценовым маркером? Сложно сказать. Например, если мне, как оператору, нужно забрать вагон из какого-то сложного региона, где нет или мало погрузки, то я могу отдать его по низкой стоимости, чтобы просто не платить за порожний пробег, вернуть вагон без погрузки максимально эффективно. И эта ставка в три раза может быть ниже, условно говоря, сформированной рыночной ставки. Как ее учитывать? Как усреднять? Как усреднять «транспортные плечи»? Тогда нужно говорить об одних и тех же расстояниях, об одних и тех же ценах, об одних и тех же направлениях. Наверное, да, это возможно. Однако есть третий вопрос — это долгосрочность контракта с клиентами. Есть спот, а есть долгосрочные контракты. Понятно, что цена в рамках долгосрочного контракта может быть иной. Например, он предусматривает определенное время отстоя от грузовой операции, которое кардинально отличается от того времени, которое устанавливает площадка. То есть надо сравнивать сравнимые величины.
— Используете ли вы инновационные вагоны и как они себя показывают?
— Сегодня инновационные вагоны — вопрос грузоподъемности. Наверное, для более тяжелых, плотных грузов их использование целесообразно. Но надо также понимать, что есть еще габариты инфраструктуры. Мы не можем поставить на нее вагон бесконечно большого объема, он не пройдет по габаритам. Поэтому если в силу конструкции вагона это добавляет 5–6 тонн в перевозке и из этого извлекаются существенные бенефиты, то на нашем рынке в силу конструктивных особенностей даже с тяжелым грузом это не всегда так. Мы не можем построить вагон-зерновоз такого большого объема, который отвечал бы (инновационной.— “Ъ”) тележке.
— Из-за легкого груза?
— Груз недостаточно тяжелый для данной конструкции, чтобы извлечь максимальную выгоду. Там есть другие плюсы — межремонтный пробег и так далее. Кроме того, у нас достаточно большой сегмент легких грузов, таких как шрот, жом и так далее, для которых важен объем, а не масса. Поэтому мы при обновлении парка все это учитываем и строим вагоны как большой кубатуры, так и максимальной грузоподъемности с тем, чтобы максимально отвечать интересам клиентов.
— Каковы планы по закупке и списанию вагонов?
— Компания ежегодно закупает 1–2 тыс. вагонов в зависимости от года. На конец 2017 года в парке будет порядка 30 тыс. вагонов, это больше, чем на момент создания. При этом у нас есть наша казахстанская «дочка» «Астык Транс» и ее парк. У нас крайне позитивный опыт работы на этом рынке, мы как инвесторы ощущаем там себя крайне комфортно. Отличное место для ведения бизнеса!
В компании есть план реновации до 2021 года, порядка 2 тыс. вагонов в год. И несмотря на это, уже сегодня большинство вагонов компании новые. Производственные мощности российских предприятий позволяют производить ровно в три раза больше, чем мы собираемся ежегодно покупать. Поэтому ситуация плавная, спокойная, все хорошо, рынок будет с вагонами.
— Удается ли теснить автотранспорт с рынка перевозки зерна?
— Это скорее вопрос государства. Что государство получает при перевозках железнодорожным транспортом? Инфраструктуру, тариф, налоги, прозрачность, качество, безопасность, экологию — одни позитивные истории. Все, что попадает на железную дорогу, перевозится из точки в точку, транспарентно, понятно, с понятным качеством. Это один вопрос.
Второй вопрос — это состояние дорог. Я и сам много по России путешествую и могу сказать, что все, что дальше 100 км от Москвы, это достаточно сложная история с точки зрения проезда. Ограничение грузоподъемности грузовиков — это нормальная история. Если все — и мы, и автомобилисты — платят налоги, платят за использование инфраструктуры, и если эти цифры и налоги сопоставимы и транспарентны между собой, мы готовы конкурировать и считаем, что эту конкуренцию выдержим. Вопрос к ОАО РЖД: готовы ли они так же чутко реагировать на ценовую конъюнктуру, потому что львиная доля себестоимости нашей услуги — это инфраструктурный тариф. Сегодня мы видим, что реакция есть, и, если эта синергия будет работать, мы точно от этого выиграем. А государство выиграет от того, что нагрузка на автодорожную инфраструктуру будет меньше, и мы с вами сможем дальше и более комфортно путешествовать по стране.
— У вас есть скидки в рамках тарифного коридора (право ОАО РЖД снижать тариф, установленный ФАС)?
— ОАО РЖД всегда идет навстречу грузовладельцам, особенно когда снижение тарифа способствует увеличению перевозок и маржинальный доход компенсирует недополученную прибыль. В прошлом году мы пытались добиться скидки на ранних стадиях сезона, потому что был достаточно низкий спрос, чтобы попытаться конкурировать за груз на расстоянии 500 км. Решения были приняты, но несколько позже, чем того требовал рынок. Условно говоря, коридор нам готовы были предоставить в августе, а нам он был нужен в июне. В настоящий момент ОАО РЖД в условиях необходимости стимулирования перевозок из регионов, удаленных от портов, предоставило скидку на экспорт в российские порты с октября 2017 года по июнь 2018 года в размере 10,3% — из семи наиболее зернопрофицитных регионов Центра, Поволжья и Сибири. Правительство планирует выделить субсидии для того, чтобы обеспечить экспорт из этих регионов около 1,5 млн тонн. Посмотрим, каким будет следующий год. Будем также в начале года обращаться и пытаться конкурировать с автотранспортом за конкурентные расстояния.
— По каким направлениям наблюдается наибольший рост перевозок зерна?
— Все направления — традиционные: это большой Новороссийск, Туапсе, где традиционно высокая востребованность услуг. Там наблюдается рост заявок, но эти заявки должны быть обеспечены согласованием портовой инфраструктуры. У порта есть подписанные с ОАО РЖД нормативы по приемке и выгрузке, поэтому сегодня все, что согласовано, обеспечено.
Единственное, что мы можем констатировать,— этот спрос возник несколько раньше, чем традиционно. Если мы обычно видели высокий спрос на направлении черноморских портов в сентябре, в этом году мы его увидели уже в июле. Но это именно давление переходящих остатков. Немножко сместился период, а больше или меньше… Больше нельзя в силу того, что имеющиеся мощности имеют ограничения согласования по приемке груза. В три слоя не отвезем.
— Рассматриваете ли вы покупку других операторов?
— Мы всегда открыты к любым сделкам. Все сделки, которые мы делали в рамках развития, для нас достаточно позитивные. Например, «Транслес»: сегодня компания нас полностью устраивает с точки зрения развития. Если у нас будут возможности что-то покупать, наша философия такова: мы хотим развивать компанию в сегменте специализированных перевозок. Нельзя объять необъятное. В сегменте универсальных перевозок есть свои чемпионы. Наша идея — развивать компанию посегментно. Мы это делаем. Если будут какие-то сделки внутри сегмента, мы будем на них смотреть. В основном сегодня речь может идти о каких-то кэптивных компаниях, связанных с холдингами — лесными, агропромышленными, в обмен на длинные контракты. Мы на это всегда смотрим. Ключевым фактором в данном случае является долгосрочный сервис для клиента, поскольку покупаем мы не только железо, но и контракты.
— Вы хвалили Казахстан, но Астана то и дело вводит ограничения, запрещает въезд вагонов повышенной грузоподъемности… На ваш бизнес это влияет?
— Что касается нашего бизнеса, то он там развивается очень позитивно, логика его развития полностью отвечает нашим интересам, и мы стараемся отвечать тем же, развивая компанию. А что касается технических ограничений, допусков или недопусков вагонов с увеличенной нагрузкой на ось, это вопрос больше к инфраструктуре. То, что сегодня КТЖ («Казакстан Темир Жолы», железная дорога Казахстана) оценивает последствия нагрузки на инфраструктуру более тяжелого вагона, это вполне логично. И они брали паузу для этой оценки. Если возвращаться к нашему бизнесу, то поскольку для нас 25-тонная тележка не является единственной ковенантой, мы не чувствуем никакого дискомфорта.
— Что сейчас происходит в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), который вы возглавляете? На чем сосредоточено внимание сообщества?
— Мы с командой два года назад приходили на общественную работу в сложный период — стагнация рынка, низкие ставки, мы пережили несколько банкротств компаний в отрасли. На сегодня я с удовлетворением хочу констатировать, что те решения, которые принимались и вырабатывались за эти два года, и тот диалог, который построен с ОАО РЖД, нас, безусловно, устраивают. У нас создана рабочая группа, мы разговариваем, и нас слышат. Мы участвуем в работе правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича на регулярной основе и имеем возможность там отстаивать свою позицию, равно как и на площадке Минтранса. Поэтому общественную функцию наш союз сегодня выполняет, и в этом смысле мы удовлетворены и хотели бы определенный позитивный месседж нашим визави послать.
СОЖТ принимает участие в выработке новой целевой модели рынка, которая проходит последний этап согласования в рамках Минтранса. Надеюсь, она будет принята. На самом деле это программный документ, по которому будет развиваться отрасль, это большой объем работы, который был проделан, в том числе с СОЖТ. Наконец-то двухлетняя работа увенчалась успехом — мы создали и утвердили совместно с ОАО РЖД методику определения баланса парка, и это тоже очень важная история. Наконец, на основании прозрачных расчетов мы сможем говорить о дефиците или профиците исходя не из каких-то локальных представлений, а уже из математической модели.
Союз сегодня является, по сути, единственной площадкой, на которой консолидирован интерес операторских компаний. Мы хотели бы, чтобы в работе на этой площадке принимали большее участие некрупные операторы, и стараемся для этого модифицировать систему голосования и приема участников. Надеемся, что состав будет расширен, и весь рынок получит эту площадку как инструмент отстаивания своих интересов.
— В каких мерах поддержки отрасль сейчас нуждается больше всего? Есть ли что-то срочное?
— Не нужно давать! Главное, чтобы не отбирали! Сегодня обсуждается вопрос изменения налога на имущество. Есть льгота на вагоны, приобретаемые с 2013 года. Сегодня этот налог передан на администрирование местным властям, и при продлении льготы мы можем столкнуться с тем, что операторы получат дополнительную нагрузку на подвижной состав. При этом мы видим странную тенденцию. С одной стороны, нам государство выдало определенное субсидирование как процентных ставок, так и компенсацию стоимости приобретаемых вагонов — порядка 20 млрд руб. были переданы операторам для обновления подвижного состава. Теперь, если изменят систему взимания налога на имущество, эта нагрузка ляжет на грузоотправителей. То есть получается, что деньги из бюджета, которые поступили в качестве поддержки (операторов.— “Ъ”), уйдут на поддержку местных бюджетов — Москвы, Петербурга, любого другого региона. Это непонятный круговорот перераспределений. Вопрос поднимался у Аркадия Дворковича на последней рабочей группе, он обещал подумать.
Если говорить об острых вопросах, имело бы смысл подумать, приравниваются ли зерновозы к сельхозтехнике, есть ли по ним субсидирование ставок при лизинге. Будут ли меры поддержки новых вагонов в 2018 году? Конечно, вопрос больше к Минпромторгу. Нам как операторам было бы крайне полезно сохранить эти меры поддержки. Но это уже от бюджета зависит.
И хотелось бы просить сохранить меры господдержки сельского хозяйства, чтобы мы видели новые урожаи и новые рекорды. Со своей стороны хочу сказать, что сегодня все клиенты, которые имеют с нами долгосрочные отношения, а таковых большинство, будут обеспечены вагонами, стоимость со всеми согласована. Никакой катастрофы на рынке нет.
ГК РТК
Железнодорожный холдинг, специализирующийся на перевозке аграрных и лесных грузов. Основные активы — зерновой оператор «Русагротранс», «Транслес» (лесные грузы), «ЛП Транс» (минерально-сырьевые и химические грузы), казахстанский зерновой оператор «Астык Транс» и СП с Азербайджаном в области перевозки аграрных грузов «Азрустранс». Также холдинг владеет долей в вагоностроительном АО «Рославльский вагоноремонтный завод». Парк в управлении — порядка 51 тыс. вагонов. Основные акционеры — президент ГК РТК Константин Засов и Константин Синцов. Консолидированная выручка холдинга по МСФО за 12 месяцев, закончившиеся 30 июня,— 35,15 млрд руб., EBITDA — 9,99 млрд руб. Консолидированный грузооборот за тот же период — 77,9 млрд тоннокилометров.
"Коммерсантъ" №175 от 21.09.2017 |
RSS канал
