В прошлом году грузоотправители были очень рады, согласовав с ОАО РЖД долгосрочный тариф и формулу, которая казалась незыблемой. В нынешнем году к осени стало понятно, что на выполнение всех пунктов долгосрочной программы развития РЖД до 2025 года средств монополии не хватит. Дефицит в бюджете решили закрывать за счет точечных поправок, от которых прежде всего пострадают угольщики. Несмотря на ожесточенное сопротивление, грузоотправители проиграли: утверждены сохранение экспортной надбавки в 8% до 2025 года, рост ставки на порожний пробег вагонов на 6% и закрепление ранее выданной надбавки в 1,5% к тарифу до 2025 года.
За время пути затраты могли подрасти
Кампания по согласованию условий индексации тарифа ОАО РЖД в текущем году была запущена в начале октября. Причина столь раннего начала (обычно споры не стихают до зимы) — в необходимости, согласно правительственным поручениям, к 1 октября утвердить долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года. Ее доработанную версию монополия направила 1 октября в правительство, и внезапно обнаружилось, что дела у железнодорожников обстоят не так хорошо, как следовало из летнего варианта того же документа.
Дефицит финансирования, образовавшийся у ОАО РЖД, в грубом приближении составляет около 2 трлн руб. 1 трлн руб. приходится на ухудшение грузовой базы и сокращение господдержки, которое ОАО РЖД оценивало в 605,4 млрд руб. относительно объемов, фигурировавших в прошлогодней ДПР. Из них 263 млрд руб.— это уменьшение бюджетной поддержки, а 363 млрд руб.— увеличение объема мероприятий, которые следует выполнить в соответствии с майскими указами президента и комплексным планом по развитию магистральной инфраструктуры до 2024 года. Еще примерно в 1 трлн руб. обойдется компании снижение кредитоспособности, вызванное уменьшением денежного потока. И если основную часть компания готова закрыть самостоятельно, еще 300–400 млрд руб. она стала изыскивать у грузоотправителей.
Анонсировал грядущую дискуссию в начале октября генеральный директор монополии Олег Белозеров, который заявил: «Самая большая проблема на сегодняшний момент для долгосрочной программы — это срочность и стоимость заемного капитала. Для реализации ДПР нам нужны долгосрочные источники в рублях. На текущем рынке заемного капитала такой срочности нет. Вся ликвидность сконцентрирована на сроках до трех лет». Он также добавил, что объем долгосрочных заимствований до 2025 года составляет порядка 2 трлн руб. «Мы планировали, что стоимость капитала будет снижаться вслед за инфляцией,— отметил господин Белозеров.— Однако ставки в третьем квартале выросли почти на 1,5% годовых. Центробанк также повысил свою ставку до 7,5% и не исключил возможности ее дальнейшего роста (14 декабря ЦБ выполнил обещание и увеличил ключевую ставку еще на 0,25 пункта, до 7,75%). Соответственно, у нас из инвестпрограммы выпадет порядка 800 млрд руб.». Еще примерно 1 трлн руб. грозило монополии выполнение требований нового закона о транспортной безопасности.
Дабы компенсировать волатильность валюты и курсовую разницу, господин Белозеров предложил сохранить восьмипроцентную экспортную надбавку (в 2017 году принесла ОАО РЖД 23 млрд руб.): «Мы бы хотели на следующий год предложить ее оставить. Все, что едет на экспорт, едет в валюте. Доллар стоил 58 руб., а сейчас стоит 65 руб.» При этом, заверил господин Белозеров, на конечную цену продукции это не должно повлиять. Он уточнил, что продление надбавки пока предусмотрено на 2019 год: «Там смотрим — год или трехлетка в зависимости от того, как будет приниматься наша программа». Однако в октябрьской версии ДПР уже фигурировал запрос на три года.
А когда ОАО РЖД вынесло ДПР на рассмотрение своего Совета потребителей 17 ноября, речь уже шла о ее сохранении до 2025 года. Исключить из надбавки решили нефтяные грузы (ОАО РЖД активно борется за их возвращение на сеть) и алюминий (в рамках помощи подпавшему под санкции США «Русалу» Олега Дерипаски). И несмотря на то что обнуление надбавки с 2019 года было одним из тех условий, на которых Совет потребителей ОАО РЖД 22 ноября 2017 года согласовал предоставление монополии допиндексации в 1,9% на компенсацию изменений налогового законодательства (впоследствии одобрена в объеме 1,44%), в этот раз совет согласовал продление экспортной надбавки — с перевесом в полтора раза. Не последним аргументом в этой дискуссии стало то, что надбавку будут в общем порядке платить угольные компании. Ведь, хотя экспортная надбавка была введена еще в 2015 году, угольщиков она долгое время касалась лишь краем: при надбавке в 13,4% для них действовал понижающий коэффициент 0,893, при 10% (с 2017 года) — 0,921, что давало эффективную надбавку в 1,3%. А с января текущего года надбавка была полностью нивелирована за счет введения понижающего коэффициента в размере 0,9259.
По данным ОАО РЖД, транспортная составляющая в цене угля — FOB Восточный и FOB Рига — к четвертому кварталу заметно уменьшилась с первого квартала 2015 года: с 16–18,3% в зависимости от бассейна до 10,4–11,7%. По черной металлургии: листовая сталь (цена горячекатаного рулона FOB Черное море) упала с 7,2% до 6%, по заготовкам (FOB Дальний Восток) — с 5,2% до 4,9%. При этом по некоторым видам грузов она выросла: в цене азотных удобрений (FOB Черное море) — с 2,8% до 3,7%, фосфорных (FOB Балтийское море) — с 1,5% до 1,9%.
Тяжеловесная опция
Правительство соглашалось на предложения ОАО РЖД постепенно. Так, на совещании у премьера на станции Бекасово-Сортировочная 29 октября говорилось, что решение о продлении экспортной надбавки еще не принято — решено лишь повысить цены на порожний пробег.
Вокруг повышения платы за порожний пробег также бушевали страсти. Поначалу, раздумывая о финансовом резерве, который можно изыскать в сегменте порожняка, ОАО РЖД, видимо, хотело в согласии с ФАС отменить специальные тарифные схемы для инновационных вагонов. Как говорил в интервью 25 августа глава ФАС Игорь Артемьев, из-за пониженной платы по этой статье ОАО РЖД теряет по 8 млрд руб. в год. Когда вопрос о порожняке был поставлен перед Советом потребителей ОАО РЖД, мнения разделились: равное количество голосов было отдано и за вариант отмены спецсхем для тяжеловесных вагонов, и за общее повышение на 6% тарифа на порожний пробег. Решение принято не было.
Но за инновационный сегмент вступился Сергей Чемезов, глава «Ростеха», владеющего Уралвагонзаводом (УВЗ). 26 августа он написал Дмитрию Медведеву письмо, в котором напоминал премьеру о том, что инновационный полувагон 12–196–02 является основным продуктом УВЗ, экономическая эффективность его эксплуатации обеспечит спрос на него в количестве не менее 7 тыс. единиц даже после формирования профицита парка.
Если отменить схемы, писал господин Чемезов, только у УВЗ, не единственного в РФ производителя вагонов повышенной грузоподъемности, ежегодные потери заказов составят 20 млрд руб., что приведет к сокращению более 5 тыс. человек, частичной или полной «утрате компетенций инновационного вагоностроения» и срыву исполнения программ по диверсификации, неисполнению поручений президента по увеличению доли гражданской продукции на предприятиях ОПК. Глава «Ростеха» просил сохранить схемы.
Господин Медведев наложил резолюцию «согласен». После этого было решено ввести шестипроцентную надбавку для всех. По расчетам ОАО РЖД, благодаря повышению цены на порожний пробег до 2025 года монополия получит 63 млрд руб. «Начиная с 2008 года порожний пробег полувагонов тарифицируется по заниженным (льготным) тарифным схемам, а с 2013 года на отдельные модели полувагонов распространены еще более льготные тарифные условия,— пояснял замруководителя ФАС Александр Редько.— Удешевление порожнего пробега привело к его увеличению — по большинству экспортных маршрутов до 97%. Принятое регуляторное решение направлено на стимулирование сокращения порожнего пробега и непроизводительной работы железнодорожного транспорта, а также увеличение оборачиваемости подвижного состава».
Защита экспортера
Хотя решение об экспортной надбавке, по утверждению главы Минтранса Евгения Дитриха и главы ОАО РЖД Олега Белозерова, в Бекасово отложили, на самом деле оно предстало как принятое уже в протоколе того же совещания (при этом про исключения для нефтегрузов и алюминия тогда забыли, но потом спохватились). Продление экспортной надбавки за вычетом нефтегрузов и алюминия должно принести ОАО РЖД 214 млрд руб. до 2025 года, следует из материалов монополии.
Первый вариант замены экспортной надбавки был предложен еще в октябре. Ряд промышленников, в первую очередь угольщики, предложил вернуть надбавку на компенсацию налоговых изменений к согласованному Советом потребителей ОАО РЖД 22 ноября 2017 года уровню — 1,9% до 2025 года вместо 1,5% до 2021 года. По их расчетам, таким образом можно было бы собрать 172 млрд руб.
К этому предложению не прислушались, и тогда в дело вступил глава Минэнерго Александр Новак, поддержавший угольную отрасль. В его письме вице-премьеру Максиму Акимову от 24 октября приводились расчеты, ранее разработанные промышленниками и свидетельствующие, что продление экспортной надбавки в 8% до 2025 года заставит основные промышленные холдинги дополнительно заплатить 252,6 млрд руб. Более половины этой суммы придется на угольную отрасль — 130,4 млрд руб. Пострадают также экспортеры черных металлов (36,8 млрд руб.), производители удобрений (24 млрд руб.), экспортеры леса (19,3 млрд руб.), химикатов (12,4 млрд руб.) и зерна (9,9 млрд руб.). Остальное придется на производителей руд черных и цветных металлов (4,1 млрд руб. и 1 млрд руб. соответственно), экспортеров кокса (2,2 млрд руб.), компании цветной металлургии (1 млрд руб.) и проч.
Тогда господин Новак призвал правительство вернуть диалог в русло ранее принятых решений и поручить ОАО РЖД доработать в этой парадигме финплан, инвестпрограмму и ДПР. В поддержку своей позиции Александр Новак приложил к своему письму обращения крупных отраслевых организаций: Российской ассоциации производителей удобрений, «Русской стали», Общероссийского отраслевого объединения работодателей угольной промышленности, на участников которых приходится порядка 75–80% экспортных грузов, подпадающих под надбавку, если учитывать грузы в физическом выражении.
На совещании у Дмитрия Медведева в Горках 8 ноября господин Новак выступил уже с новым вариантом предложения: заменить надбавки к разным частям тарифа общим его увеличением на 2%, чтобы получить на 2019 год не 3,5%, а 5,5%. Впрочем сделать это было бы технически непросто, поскольку постулат об «инфляции минус 0,1%» трогать нельзя — он закреплен в постановлении о долгосрочном тарифообразовании, и обходить его можно, играя с надбавками и поправками, но не непосредственно. Тогда промышленники добились некоторой формальной уступки: в протоколе совещания к решению об утверждении экспортной надбавки и о повышении тарифов на порожний пробег добавилась оговорка о том, что возможно «иное согласованное решение на основании предложения Минэнерго России». На это 8 ноября дали десять дней.
Между тем уже 16 ноября правление ФАС наконец вынесло решение об индексации. Служба внесла в прейскурант обе меры — и экспортную надбавку в 8%, и повышение тарифа на порожний пробег полувагонов на 6%. При этом правление ФАС внесло все указанные изменения в Прейскурант 10–01 вместо того, чтобы сохранить его в тарифном коридоре. С 2019 года ОАО РЖД теряет право вводить надбавку, которое было обеспечено ему приказами ФАС в 2012 году и давало возможность с 2013 года управлять тарифным коридором в обе стороны — в плюс и минус. Августовским приказом ФАС с 2019 года максимальный предел надбавки в тарифном коридоре обнуляется.
Несмотря на непрозрачность формирования экспортных надбавок, на которую не раз в прежние годы жаловались потребители, есть несколько моментов, которые делают такой вариант формирования надбавки (через тарифный коридор) предпочтительным. Во-первых, чтобы реализовать право на надбавку, нужно ее ввести — решение об этом принимает правление ОАО РЖД. Оно же может и отменить. Во-вторых, предельный срок действия надбавки — два года, после чего предписано проанализировать конъюнктуру. Внесение же в прейскурант означает, что как только изменения вступят в силу, надбавка вступает в силу автоматически. И действовать будет, пока в прейскурант не внесут отменяющие это правки, а так срока функционирования у них нет.
Последнее наступление
Даже после принятия приказа ФАС часть промышленников, поддержанная РСПП, попыталась добиться распространение надбавки на всех, а не только на экспортеров с большой долей порожнего пробега в структуре перевозок (прежде всего угольщиков). Не трогая сам принцип «инфляция минус 0,1%», они предложили вмешаться в формулу тарифообразования.
Отчасти идея промышленников перекликается с предложением ОАО РЖД, которое в начале октября заговорило о возможности замены в формуле потребительской инфляции на промышленную. Если подставить в тарифную формулу (среднеарифметическое значение индекса потребительских цен (ИПЦ) по четырем последовательным годам, из которых искомый год — третий, минус 0,1%) на 2019 год индекс цен в промышленности, то расхождение составит 2,87 п.п.— 6,37% против 3,5%. Это предложение, хотя его поддержали и другие естественные монополии — «Россети» и «Транснефть», считающие, как и ОАО РЖД, что потребительская корзина имеет мало общего со структурой закупок монополий, не было поддержано правительством.
Грузоотправители же выдвинули ряд контрпредложений, включающих, в частности, изменение формулы с четырехлетней средней на двухлетнюю, чтобы учитывался только ИПЦ того года, на который устанавливается тариф, и последующего. В одном варианте авторы поправки предложили нарастить тариф на 1 п.п. в 2019 году и добрать еще 39 млрд руб. за счет индексации на 6,5% тарифов на контейнерные перевозки, в другом — повысить еще на 0,52 п.п. тариф на 2020 год, не трогая контейнеры. Совокупные доходы от общего повышения тарифов должны были составить свыше 200 млрд руб. Кроме того, промышленники предложили пойти дальше, чем ОАО РЖД, в вопросе продления надбавки на компенсацию налоговых изменений. Если ОАО РЖД предлагало лишь продлить ее до 2025 года (что в совокупности дает по 26–29 млрд руб. в год на 2021–2025 годы, или около 112 млрд руб. в совокупности), грузоотправители предложили уже с 2019 года повысить ее до 1,9% и в таком виде сохранить до конца действия ДПР. В целом предлагалось таким образом собрать те же 389 млрд руб., которые искало ОАО РЖД «в карманах» грузоотправителей.
Однако совещание 20 ноября у Дмитрия Козака перечеркнуло надежды промышленников на реванш. Вице-премьер Максим Акимов уже 21 ноября оценил вероятность пересмотра как близкую к нулю, говорил он журналистам. «Решение правительством принято, оно зафиксировано в протоколе заседания,— пояснял он. — Данные нам председателем правительства вместе с коллегами десять дней на то, чтобы рассмотреть иные варианты, показали, что иных более мягких и удовлетворяющих бизнес вариантов мы, к сожалению, не нашли. Поэтому будет реализовано то решение, которое у нас в на минуточку вышедшем приказе ФАС и зафиксировано. И оно будет реализовано в 2019 году». 22 ноября подтвердил это и сам Дмитрий Козак: по его словам, на совещании поддержали решение ФАС.
Подсластить скидками
При этом ОАО РЖД пытается компенсировать негативный резонанс, вызванный продлением экспортной надбавки, масштабными точечными скидками в рамках прейскуранта. Так, 8 ноября ОАО сообщило, что его правление приняло 14 решений по предоставлению скидок, 19 ноября — еще об 11. Первая группа скидок касалась перевозок грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с использованием паромной переправы Кавказ—Поти/Батуми—Кавказ, перевозок трубной продукции. Суммарный вес этих преференций оценивается в 5,5 млрд руб., потенциал привлечения грузов — в 3 млн тонн.
Вторая группа преференций относилась к перевозкам грузов в контейнерах, нефтяных грузов, медной руды, металлолома, продуктов питания и сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием железнодорожно-паромной переправы Балтийск—Усть-Луга. Как пояснили в ОАО РЖД, дополнительный объем привлеченных грузов составит 2 млн тонн, допдоход — 1,6 млрд руб. Также в конце ноября ОАО РЖД ввело скидки на перевозки черных металлов, серы, песка, удобрений, грузов в термических и рефрижераторных контейнерах. По заявлению монополии в 2018 году совокупная стоимость льгот по тарифному коридору составила 11 млрд руб., привлекли 9 млн тонн грузов. Впрочем, эти деньги все еще вдвое меньше суммы, полученной монополией за счет экспортной надбавки.
"Коммерсантъ" №233 от 18.12.2018 |
RSS канал
