Зерновой Портал Центрального Черноземья
Агро НОВОСТИ  
 Все новости
 Самые читаемые
 Пресс-релизы
Агро АНАЛИТИКА  
Обзор Прессы
 Ценовой Блок
Агро РЫНОК  
 Наша продукция
 Объявления
 Спрос
 Предложение
 Прочее
Агро СПРАВКА  
Каталог АПК
Документы
Выставки
Агро РАБОТА  
Резюме
Вакансии
Сайт СЕРВИС  
 Форум
 Контакты
Реклама
На главную
Авторизация
Логин  
 
Пароль  
 
 Регистрация
 Забыли пароль?
Архив новостей
Последние новости
 

 
 на главную
Добавить в избранное добавить в избранное Сделать страницу домашней  сделать домашней RSS канал  RSS канал
распечатать

Коммерсантъ: Владелец зернотрейдера «Риф» Петр Ходыкин об обострении конкуренции

29-е января 2019г.

Владелец крупнейшего в России зернотрейдера «Риф» Петр Ходыкин об обострении конкуренции, особенностях взаимодействия с банками и налоговыми органами и инвестициях в логистическое направление

ООО «Торговый дом „Риф“», на долю которого в сезоне 2017/18 годов пришлась пятая часть всего российского зернового экспорта, инвестировал 5 млрд руб. в покупку 1,5 тыс. вагонов-хопперов. По прогнозу бенефициара компании Петра Ходыкина, из-за обострения конкуренции между экспортерами зерна маржинальность бизнеса уже в следующем сельхозсезоне может заметно снизиться, и сохранить позиции на рынке смогут лишь те, кто обладает собственными логистическими и транспортными мощностями. В связи с этим «Риф» также занялся покупкой судов класса «река-море», а к середине года намерен начать их строительство на одной из верфей Объединенной судостроительной корпорации. Общий бюджет «лодочного» проекта — не менее 11 млрд руб.

— На Петербургском инвестфоруме весной 2018 года вы публично заявили о строительстве в порту Новороссийска зернового терминала стоимостью 8 млрд руб. Началась ли реализация проекта?

— Мы проделали определенную работу, но начались изменения на Новороссийском комбинате хлебопродуктов и, как следствие, смена его руководства (летом 2018 года группа ВТБ купила 22,25% НКХП в результате урегулирования долга.— „Ъ-Юг“). Реализация проекта приостановлена до тех пор, пока не станет ясно, кто в итоге будет руководить НКХП.

— На инвестиционном форуме в Сочи вы заключили соглашение с властями Ростовской области об увеличении мощностей своего зернового терминала «Промэкспедиция» в Азове. Тогда вы оценивали стоимость проекта в 2–5 млрд руб. Его также пришлось заморозить?

— Нет, этот проект реализуется. Мощности единовременного хранения азовского терминала вырастут более чем втрое, со 105 тыс. тонн в год до 340–360 тыс. тонн. Бюджет проекта — около 4 млрд руб. Срок окупаемости — семь-десять лет. Вести строительство планируем в несколько этапов. Уже сейчас «Промэкспедиция» — крупнейший среди подобных терминалов на малой воде в России, и после увеличения мощностей отрыв увеличится очень серьезно.

Сейчас мы готовим проект к отправке на госэкспертизу. Максимальный срок принятия решения — шесть месяцев, но мы надеемся получить его раньше, в течение трех-четырех месяцев. В любом случае к середине года планируем получить утвержденный проект и определить сроки создания рабочей документации, а также строительства.

Собственные средства в этом проекте составят 25%, заемные — 75%. Сегодня почти все крупные банки предлагают финансирование. В целом им всем проект понятен. Понятен и интересен. Во многом потому, что речь идет о действующем предприятии.

— Какие задачи вы решали объединением «Промэкспедиции» и торгового дома «Риф», завершившимся прошлым летом?

— Объединение назревало давно. Ранее «Промэкспедиция» выступала поручителем при получении «Рифом» кредитов. Теперь договоров поручительства нет, а у «Рифа» стало больше активов. Когда заявку в банк подает одна большая компания с серьезными активами, ее априори оценивают как надежную.

— В течение прошлого года вы взяли в лизинг 210 вагонов-хопперов. Планируете дальше расширять собственный парк?

— Мы уже его расширили. Действительно, по состоянию на конец прошлого сельхозгода у компании было 210 вагонов. Решение об их приобретении было принято, поскольку сельхозсезон 2017/18 годов с его высоким урожаем показал: в стране дефицит вагонов. Партнерами в этом проекте стали Росбанк и Сбербанк.

Собственные хопперы позволили нам забирать грузы оттуда, куда транспортные компании практически не поставляют вагоны. Например, из северных районов страны. Кроме того, в разных частях России есть множество терминалов, где товар грузят маленькими партиями — всего по пять вагонов. Большому транспортнику они не интересны. А товар вывозить нужно.

Помимо первой партии в прошлом году мы приобрели еще 600 вагонов. 500 из них получили в ноябре, еще 100 — в декабре. В отличие от первых договоров использовали не лизинг, а кредиты. Кредитор — банк «Северный морской путь». Производители вагонов — Объединенная вагоностроительная корпорация и Барнаульский вагоностроительный завод.

— Какую часть потребностей компании обеспечивают 800 хопперов?

— В пиковые месяцы нам требуется около 3 тыс. вагонов, в низкий сезон — вдвое меньше. На следующий год мы заказали еще 700 хопперов, их покупку прокредитовал Сбербанк. Всего к весне у нас будет 1,5 тыс. вагонов. В низкий сезон сможем покрывать 100% своих потребностей, в высокий — 50%.

Общий бюджет проекта по созданию собственного парка — 5 млрд руб. Сроки окупаемости рассчитываем примерно, хотим вернуть вложения в течение пяти-семи лет.

Наличие собственных вагонов помогает сделать доставку более прогнозируемой, снизить риски и нарастить прибыль компании. Если в трейдерском процессе возникают сложности, то здесь мы можем скорректировать планы доставки.

Важно, что теперь я точно знаю, по какой цене повезу зерно. И даже если на рынке дефицит вагонов, у меня не возникает проблем.

По схожей причине — из-за дороговизны фрахта судов — мы решили приобрести собственные лодки для работы в Азове.

— Что представляет собой инвестпрограмма на эти цели?

— Мы покупаем суда класса «река-море» дедвейтом 3–5 тыс. тонн для работы в Азове. Всего в течение этого года намерены купить 12–14 лодок по цене около $5–5,5 млн. Общий бюджет проекта — примерно $50 млн. Объем собственных средств — 30%. Продавца пока не буду называть.

— Как относитесь к идее строительства лодок для собственных нужд?

— Всего «Рифу» нужно 50 собственных судов класса «река-море». К 2020 году у нас в собственности их должно быть 25. Половину планирую купить, половину — построить. Общий бюджет проекта — около $250 млн.

О строительстве мы договорились с Объединенной судостроительной корпорацией, верфи которой расположены в Центральной части России и в Ленинградской области. Также потенциальные партнеры-судостроители есть в Китае, Турции и Румынии.

С ОСК мы уже сотрудничаем: подготовили проект, согласовали технические задачи. Сейчас вплотную занялись получением финансирования. Горизонт принятия решений — первый квартал этого года, после изучения банками годового отчета компании.

Мы подали заявки практически во все крупные банки и лизинговые компании. Провели переговоры с «Газпромлизингом», Сбербанком, «Открытием», ВТБ, РСХБ — всем обозначили свои планы, предложили модель и ждем. Допускаю, что кредиторов будет два — каждый профинансирует по пять лодок. Если нас прокредитуют в первом квартале года, строить начнем уже во втором. Корабль строится полтора года. Новая лодка дедвейтом 5 тыс. тонн при покупке за рубежом стоит примерно $10–14 млн. Бюджет проекта по строительству — $120–210 млн.

Первые десять судов, я надеюсь, будут построены в России. Мы пока надеемся, что государство начнет стимулировать такого рода производства.

— Повлияет ли наличие собственных вагонов и лодок на маржинальность компании?

— Да, мы рассчитываем на это. Конкуренция среди зернотрейдеров в России стремительно растет. Все чаще владельцы крупного бизнеса, которые столкнулись с серьезными проблемами в других отраслях, инвестируют в торговлю зерном. Это, например, металлурги, независимые нефтяники, газовщики. Они вкладывают в развитие нового для них бизнеса очень большие деньги.

«Все чаще владельцы крупного бизнеса, которые столкнулись с проблемами в других отраслях, инвестируют в торговлю зерном»

Те, кто прежде занимался выращиванием, стали экспортировать зерно — как, например, агрохолдинг «Степь», который сейчас строит терминал в Азове. А каждый новый зерновой терминал тоже обостряет конкуренцию.

По моему прогнозу, конкуренция продолжит расти, маржа — снижаться; это неизбежно. Серьезные изменения мы можем ощутить уже в следующем сельхозсезоне — 2019/20.

Остаться на рынке, сохранив при этом нормальный показатель прибыли, смогут те экспортеры, у которых есть собственные логистические мощности: терминалы с доступом к воде, парк вагонов, лодки. Потому что благодаря этому на каждом из этапов — от скупки товара у производителей и до отгрузки конечному покупателю — можно оптимизировать затраты и сохранить или даже увеличить маржу.

— Не заниматься выращиванием — принципиальная позиция?

— Нет, я просто отдаю себе отчет в том, насколько это сложно в части работы с человеческими ресурсами.

— Какие рынки сбыта являются для вас основными? С какими связываете перспективы?

— Ключевые покупатели сегодня традиционные — Турция и Египет.

«Риф», как и другие российские экспортеры зерновых, очень заинтересован в том, чтобы начать поставки в Китай, это рынок с большим потенциалом. Но китайцы пока не пускают нас к себе. И даже попытки российского Минсельхоза договориться, лоббировать наши интересы, пока не принесли плодов.

Полагаю, китайская сторона хочет от нас каких-то действий, «бонусов», например связанных с нефтью или землями. При этом Китай активно закупает украинские зерновые — ячмень и кукурузу, причем выше рынка.

Вообще азиатские покупатели были очень активны последние два года, но с начала этого сельхозгода они стали регулярно предъявлять претензии к качеству российского зерна. Это касается, например, индонезийцев и вьетнамцев. Но не могу сказать, что это больно бьет по нам. Проблем с перераспределением объемов нет: спрос на качественное зерно есть всегда.

— Как сегодня соотносятся отгрузки компании через мелководные и глубоководные порты?

— Соотношение примерно 60/40. В перспективе мы рассчитываем изменить его на 50/50.

— Продолжает ли «Риф» работать в порту Туапсе?

— В Туапсе мы хорошо отработали в прошлом сезоне, но в этом приостановили сотрудничество. НКХП и Новороссийский зерновой терминал предоставили нам более выгодные условия по перевалке; политика у них более гибкая.

В Туапсе есть особенность: зерно можно завозить только вагонами, машины туда заехать не могут. А в пиковое время железная дорога нередко объявляет конвенцию — останавливает прием вагонов, и те простаивают. В таких условиях сложнее четко выстроить логистическую цепочку и организовать работу так, чтобы судно не вышло на демередж, избежать убытков.

Вообще сам порт Туапсе гораздо меньше, чем Новороссийский: он может перевалить примерно 1,8–2 млн тонн. А НКХП и НЗТ — не меньше 6 млн тонн. Всего в прошлом сельхозсезоне мы перевалили 6,16 млн тонн зерновых, из них на большой воде, как я уже сказал, 40%. Примерно 2/3 отгрузили в Новороссийске, еще 30% — в Туапсе.

— Как повлияло на работу «Рифа» подписание хартии в сфере оборота сельхозпродукции, которая предполагает отказ от работы с посредниками?

— Мы, наконец, смогли напрямую закупать зерно у крупных сельхозпроизводителей, включая холдинги. До этого такая возможность была практически исключена: в 95% закупки вынужденно осуществлялись через посредников.

— В преддверии подписания хартии на II Всероссийском форуме продбезопасности глава «Астона» Вадим Викулов заявлял, что невозврат НДС зернотрейдерам достигает 40%. Стояла ли проблема так же остро в вашей компании? Как изменилась ситуация с возмещением после подписания хартии?

— Оценить масштаб проблемы в процентах мне тяжело. Действительно, до подписания хартии у ФНС регулярно возникали вопросы, мы постоянно вели переговоры, были вынуждены предоставлять доказательства того, что все звенья в цепи поставок действовали в рамках закона. Дело регулярно доходило до судов.

Подписание хартии, по крайней мере в моей компании, практически полностью решило проблему невозврата НДС. Сейчас ФНС возмещает около 99%. Работать не стало проще, но теперь все по-другому — намного более предсказуемо. В целом произошло обеление рынка.

— Что можете сказать об очередной попытке организовать в России зерновую биржу?

— Не знаю, пока не понимаю этой идеи до конца. «Агрокомплекс», например, проводит свои торги. В них свободно участвуют все, для кого это актуально. Для чего им еще и биржа?

Кроме того, возникает вопрос: кто будет нести ответственность, если участники, в частности сельхозпроизводители, станут вести себя некорректно, например не выполнят заключенный контракт? Такие случаи, к сожалению, сегодня не редкость.

— Каковы финпоказатели «Рифа» по итогам 2018 года?

— Итоги подведены предварительно. По нашим подсчетам, выручка увеличилась в 1,7 раза, до 120 млрд руб. Причины — рост курсов валют и увеличение отгруженных объемов с 5,7 млн тонн до 7,9 млн тонн, то есть в 1,4 раза. Чистая прибыль также увеличилась в 1,4 раза, до 1,3 млрд руб. Росту этого показателя способствовала покупка вагонов.

— Есть ли в планах IPO?

— Размещение — это способ привлечь деньги, чтобы направить их на развитие, например, инфраструктуры. И до этого нужно дойти. Мы движемся в этом направлении, но пока не очень осознанно. Компания при размещении должна быть большая, очень открытая и абсолютно прозрачная. Слияние «Рифа» и «Промэкспедиции» — как раз один из шагов на пути к открытости.

— Помогает ли при общении с банками статус крупнейшего и одного из самых динамичных зернотрейдеров в стране?

— Для банков мы интересный заемщик. Чаще всего заявки на кредитование одного проекта одобряют несколько крупных банков, и мы можем выбирать. Наиболее благоприятное время для кредитования было в прошлом году, примерно до начала осени, после того как ЦБ несколько раз снизил ключевую ставку. Сейчас ситуация меняется.

Ставка рефинансирования в течение этого года будет подниматься, это уже ясно.

Соответственно, вырастут ставки по кредитам, как рублевым, так и валютным. Сказать, что нам это очень нравится, не могу. Но такова реальность.

Решения о выдаче «Рифу» кредитов наши банки-партнеры принимают на московском уровне. У кредиторов есть примерный шаблон для оценки заемщика. Если компания в него не вписывается, возникают трудности. Мы хотим развиваться очень быстро, и банки, конечно, немного остужают наш пыл. Но в целом мы соответствуем основным требованиям и — что очень важно — всегда имеем 25% собственных средств на инвестпроект.

Если кредитуешься на пополнение оборота, все намного проще. Тебя какое-то время мониторят, получают подтверждение, какие суммы действительно нужны на закупки, и выдают средства.

— Вы как-то высказались в том духе, что самый страшный для банка заемщик — тот, у которого с документами все в порядке. «Риф» страшный?

— Нет, мы как раз нормальные (улыбается). Безусловно, мы готовим бизнес-планы, выполняем все требования банков. Но в своей работе больше ориентируемся не на целевые значения по выручке, марже и другим финпоказателям на год, а на фактические данные.

«В этом бизнесе, если не успеваешь что-то сделать сразу — обработать данные или даже элементарно ответить на звонок, сразу проседаешь»

«Риф» все время развивается: мы инвестируем в логистику и автоматизацию процессов, особенно активно — в анализ деятельности. Причем анализируем работу не за год, а посуточно и даже за каждые 12 часов. Когда ты анализируешь деятельность в таком режиме, то всегда владеешь оперативной информацией и быстро принимаешь верные решения. Это, в моем понимании, и есть управление. И бухгалтерию это держит в тонусе, и многое другое «подтягивает». В этом бизнесе, если не успеваешь что-то сделать сразу — обработать данные или даже элементарно ответить на звонок, сразу проседаешь.

— Вы участвуете в оперативном управлении?

— Безусловно, я нахожусь на связи с топ-менеджментом компании, но не занимаюсь решением текущих вопросов. Основное направление моей работы — инвестпрограмма «Рифа».

— Насколько важен для вас GR? Вы, например, пропустили оба всероссийских форума продбезопасности, который ваши коллеги, напротив, использовали для укрепления связей с представителями государственной власти.

— Мы взаимодействуем достаточно активно, участвуем в бизнес-миссиях, ездим на форумы, выставки. Что касается форумов продбезопасности, вероятно, в период их проведения наши силы были сосредоточены на чем-то не менее важном. Например, во время второго форума, в конце апреля 2017 года, в Москве активно шла работа по принятию зерновой хартии, и руководство «Рифа» в ней участвовало.

— Могли бы вы объяснить, почему так редко появляетесь в медиапространстве?

— Как вам сказать… Вероятно, дело в том, что СМИ часто спрашивают о вещах, которые составляют коммерческую тайну. Кроме того, чем чаще ты выступаешь, тем больше усиливаешь конкуренцию. А она и без этого с каждым годом становится все острее.

Петр Викторович Ходыкин 
Родился 31 мая 1970 года в городе Ростове-на-Дону. В 1991 году окончил Житомирское высшее военное командно-инженерное училище радиоэлектроники ПВО по специальности «инженер по эксплуатации радиотехнических средств» и распределился в военную часть в Подмосковье. Окончил службу в звании лейтенанта Космических войск в 1992 году и вернулся в Ростов-на-Дону. До 2004 года занимался торговлей и оказанием финансовых услуг.

В 2004 году вместе с московскими партнерами занялся строительством зернового терминала «Промэкспедиция» в городе Азове Ростовской области, год спустя ввел объект в эксплуатацию. В 2010 году создал в Ростове-на-Дону ООО «Торговый дом „Риф“».

Торговый дом «Риф» 
Компания создана в 2010 году в Ростове-на-Дону. Сегодня 98,71% долей принадлежат кипрской «Хаймако ЛТД», еще 1,29% — у «Джи Ти Си Эс Трейдингс ДМСС» из ОАЭ (данные «СПАРК-Интерфакс»). Основное направление деятельности — оптовая торговля зерном, необработанным табаком, семенами и кормами для сельскохозяйственных животных. Бенефициар бизнеса — Петр Ходыкин.

На малой воде «Риф» работает в собственном терминале «Промэкспедиция» в городе Азове Ростовской области. Летом 2018 года терминал был присоединен к ООО «Торговый дом „Риф“». Также компания производит отгрузки через глубоководный порт Новороссийска и порт «Кавказ»; кроме того, до сезона 2018/19 годов экспортер работал в порту Туапсе.

По итогам сельхозсезона-2013/14 «Риф» вошел в тройку крупнейших экспортеров зерновых в России; с сезона 2014/15 годов компания неизменно возглавляет этот рейтинг (данные аналитиков отраслевого агентства «Прозерно»). В сезоне 2017/18 годов зернотрейдер отгрузил на экспорт 6,16 млн тонн продукции.

По предварительным подсчетам «Рифа», выручка компании по итогам 2018 года составила 120 млрд руб., увеличившись в 1,7 раза к предыдущему году. Чистая прибыль составила 1,3 млрд руб. (рост в 1,4 раза). Всего за прошлый календарный год компания поставила на внешние рынки 7,9 млн тонн зерновых (+39% год к году) — около 20% всего объема зерновых, экспортированных из России за этот период.

Коммерсантъ (Ростов) №15 от 29.01.2019

Обсудить на форуме (создать тему)
.
Комментарии:
К этой новости комментариев пока нет.

Добавить комментарий
(для зарегистрированных пользователей)
Вы опознаны как: Гость (Зарегистрируйтесь!)
Комментарий: 


 
18-е августа 2019г.

Поиск
 



Яндекс цитирования


© Зерновой портал Центрального Черноземья 2004-2019