В условиях спада погрузки на сети ОАО РЖД одной из немногих растущих категорий остаются контейнерные перевозки. Крупнейшим игроком этого рынка остается ГК «Дело» и входящий в нее «Трансконтейнер». О намерении ГК «Дело» войти в топ-10 мировых логистических компаний к 2035 году, планах выхода в Иран, Шри-Ланку и Африку, а также об отношениях с другими участниками рынка перевозок рассказал основатель и председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.
— На железных дорогах сложная обстановка, движение замедлилось, погрузка падает. В чем, на ваш взгляд, причина? На вас ситуация сильно влияет?
— На нас это влияет целый год. С марта 2023 года началась импровизация с введением понятия наряд-заказа, которого нет ни в каких нормативных документах — только в договорах, предлагаемых ОАО РЖД безальтернативно. Наряд-заказы выдаются по непонятным принципам. Ежемесячно нам отказывают в перевозке до 50% контейнерных поездов, большей частью с Московского транспортного узла. То, что происходило в первом квартале, еще сильнее усугубило наше положение, потому что вся сеть остановилась. Был момент, когда одномоментно стояло порядка 1,1 тыс. поездов. Из них порядка 70 были наши, с контейнерами.
Думаю, что факторов много, и все постоянно присутствуют в повестке совещаний в правительстве РФ. Есть проблемы с локомотивной тягой. Есть проблемы с управлением движением, в частности с ростом нагрузки на Восточный полигон.
Ситуация на юге с ОТЭКО сюрреалистичная: владелец заявляет перевалку $40 за тонну, что ненамного меньше цены угля. Терминал три месяца стоит, грузы не едут, он держит ставки. Что за борьба амбиций и эмоций, я не понимаю.
Где экономика? Зачем строили? Почему мы тоже в проигрыше от этой ситуации? Ведь уголь, который не доехал в Тамань,— это уголь, который пытается поехать на восток и еще больше забивает сеть. Отдельно можно было бы упомянуть о северо-западе, но это другой разговор.
Поэтому мы и заговорили об операционном взаимодействии на этом направлении (на юге). Это не наша прихоть, не желание забрать чужие объемы и управлять: нам нужно разгрузить Восточный полигон. Потому что у нас на конец марта было 50 непринятых к перевозке поездов и 51 брошенный. ОАО РЖД уже не думает о своих экономических интересах, указывает на увеличение выручки, которое связано только с ростом тарифов. А еще ОАО РЖД выгоднее отчитываться о перевозках тяжелых поездов, чем контейнеров, потому что последние относительно легкие.
— Вы имеете в виду то, что KPI привязан к массе груза?
— К тонно-километрам. Я потратил год, чтобы в стратегические и отчетные документы внесли строку «контейнеры». Все считалось в тоннах. И даже сейчас условный контейнер считается как 17 тонн (20-футовый), а 40-футовый — 35 тонн.
— Ваше предложение ОТЭКО содержало две опции…
— Первая опция — это взять в управление. За какой-то вменяемый процент, или success fee, или что-то подобное. Второй вариант — мы сейчас считаем, хотим выступить с предложением выкупить терминал. Это, опять же, не потому, что у нас амбиции разыгрались, а потому, что мы работаем на одном полигоне. Тонны или контейнеры, которые могут проехать по этому направлению, счетные. И если кто-то работает нерационально, страдаем мы.
— В ОТЭКО традиционно поясняли политику необходимостью возвращать долги. Если вы купите компанию, то получите ту же кредитную нагрузку.
— Мы ее до конца не знаем. Неуместно давать советы опытным бизнесменам, но ставки, экономически обоснованные, все же должны обеспечивать перевалку продукта, а не останавливать работу на стратегическом направлении.
— Вы с Таманью по провозным мощностям как-то конкурируете на юге?
— Конечно. Главный ход-то — общий.
— Получается вам выгодно, что к ним уголь не едет?
— Нет, он же уходит на другие направления сети. Мы сегодня свои объемы и по зерну, и по контейнерам провозим. Я говорю о перспективе ближайших лет. Когда я говорю «свои», я бьюсь только за «ящики» и платформы. Мы же везем продукцию высокого передела, с высокой добавленной стоимостью. В данном случае это не объемы контейнеров, которые не проехали у компании «Трансконтейнер». Это — объемы грузоотправителей, которые не отправили потребителям товар, это производители, которые не получили выручку за свой товар, не заплатили налоги, таможенные платежи, зарплаты своим сотрудникам.
Макроэкономический ущерб от того, что не провезены грузы, сказывается на целых регионах и экономике в целом. Бьет по карману российских потребителей. Потому что, если не довозятся контейнеры, не привозятся продукты питания, товары первой необходимости. Значит, они будут стоить дороже. Это почему-то никак не могут начать считать.
По данным ЕСП, ЦСР и ЦЭИ, средняя таможенная стоимость неконтейнерного груза — 14,6 тыс. руб. за тонну, контейнерного — 77 тыс. руб. Разница — 63 тыс. руб. за тонну. Один вагон: неконтейнерный груз (69 тонн) — 1 млн руб., контейнерный груз (2 TEU, 35 тонн) — 2,6 млн руб. Одна фитинговая платформа с контейнерами обеспечивает втрое больший вклад в бюджет, чем один вагон с сырьевым грузом: 793 тыс. руб. против 243 тыс. руб. И почти в пять раз — с учетом эффекта на смежные отрасли.
— Возвращаясь к ситуации на сети: что, на ваш взгляд, могло бы сделать ОАО РЖД, другие участники перевозки, чтобы решить проблему? Решаема ли она в принципе?
— Решаема, конечно. Как мы знаем, 20% эффекта — в менеджменте, в нормализации работы, в принятии внутренних протоколов и ответственности за выполнение суточного, недельного и месячного планирования. Второе: нужно собрать грузоотправителей, посадить за стол, назначив отраслевых представителей и взяв четыре-пять главных номенклатур, прежде всего уголь и контейнеры, попытаться договориться об оптимальном распределении ресурса. Чтобы каждый решал вопросы ежемесячного планирования не с менеджментом ОАО РЖД, а в ситуационном центре.
На 30% пропускные и провозные мощности увеличатся за счет рационализации. Формирование длинных контейнерных поездов, увеличение участковой скорости движения… Обо всех резервах нужно поговорить и обсудить с грузоотправителями.
— Эффект не сведет на нет постоянная стройка на Восточном полигоне?
— Не сведет.
— Видите ли вы оживление контейнерного транзита на маршруте Китай—Европа через РФ?
— Конечно. С учетом различных геополитических факторов и историй в Красном море, когда суда вынуждены идти по более длинному маршруту через мыс Доброй Надежды в связи с более высоким риском, которому подвергаются в данном случае контейнерные перевозки, он востребован.
Маршрут накатывается по новой, потребители видят его привлекательность — стоимость, скорость, безопасность. И конечно, на этом маршруте перевозки будут расти. Другое дело, что ОТЛК ЕРА имеет на этом маршруте скидку в 50% от железнодорожного тарифа. Зачем это делается, не понимаю: маршрут, на котором могли бы работать другие компании и платить 100% от тарифа, отдан одному игроку. Это один из дискриминирующих отрасль факторов.
— Вы имеете в виду, что «Трансконтейнер» готов работать на этом маршруте по стопроцентному тарифу?
— Не только «Трансконтейнер», но и другие компании. Зачем давать скидки, если можно работать по стопроцентному тарифу, без каких-либо преференциальных условий?
— Вы все еще заинтересованы в «РЖД Бизнес Активе», если он будет продаваться?
— Мы последовательно выступаем за то, чтобы компания продавалась на открытом аукционе, как в свое время «Трансконтейнер». Государство при продаже на аукционе сможет заработать больше благодаря конкуренции претендентов. На аукционе со стартовой ценой 36 млрд руб. мы купили «Трансконтейнер» за 60 млрд руб.
— Инвестиции в «Трансконтейнер» окупились?
— Они не просто окупились: за четыре года мы увеличили стоимость актива с $2 млрд до $3,5 млрд. Компания выросла почти в два раза — благодаря эффективному управлению, последовательным инвестициям и взаимодействию с другими активами ГК «Дело». Мы заплатили между 6 и 7 EBITDA, сейчас мультипликатор такой же. В бюджете 2024 года 48 млрд руб. EBITDA, при мультипликаторе 7 это порядка 340 млрд руб., или $3,6 млрд по нынешнему курсу.
— «БТС-Мост» Руслана Байсарова предложил по EPCF-контракту расширить подходы к Новороссийску до 43 млн тонн. Есть ли необходимость такого расширения, достаточны ли объемы? Вели ли с вами переговоры авторы инициативы?
— Мы сегодня везде упираемся в ограничения. По Восточному полигону — в пропускную способность самой сети, а в Новороссийске нужно развивать припортовую станцию, поскольку там целый ряд проектов с расширением мощностей. Это и ЖРС на Новороссийском судоремонтном заводе «Металлоинвеста» и НМТП. Это и увеличение объемов по зерну — как на нашем КСК, так и у наших соседей, НЗТ и НКХП. Плюс контейнеры. В сумме все это даст порядка 35 млн тонн дополнительного грузооборота.
И конечно же, такой рост потребует увеличения пропускной способности станции. Мы свою часть, припортовую инфраструктуру, сами развиваем. Провели математическое моделирование станции Новороссийск и просто за счет организации процессов уже нашли резервы на 20%. Все остальное связано с выполнением инвестпрограммы по расширению станции.
Если вопрос, хотим ли мы там что-нибудь взять в концессию,— да, хотим. Сейчас считаем для себя проект Цемдолина—Портовая, но в начале марта, когда президент РФ был в Краснодарском крае, подписано письмо о выделении более 100 млрд руб. на так называемый Северный обход. Это альтернативный проект: проход через горы, спуск к Новороссийскому порту и выход на федеральную трассу на Сочи. Президент дал указание, идет структурирование проекта. Важно, чтобы хоть какой-то из проектов был реализован.
Мне, как новороссийцу и владельцу крупнейших новороссийских терминалов, главное, чтобы дополнительный обход Новороссийска был построен. И в том, и в другом случае мы готовы участвовать в концессии. Как только проект будет окончательно просчитан, мы будем готовы его для себя рассмотреть.
— Вы анонсировали готовность работать на Каспии, говорили о терминале в Астрахани и постановке флота на Каспийское море, выступали за развитие коридора Север—Юг. В какой стадии эта работа?
— Мы договорились с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным, что съездим и сами посмотрим порты Астрахань, Оля и т. д. Планируем смотреть действующий порт в Махачкале и неразвитый участок, где причалы Росрыболовства.
Необходимо вернуться к теме широкой колеи через Дагестан на Астару и на Решт. Это главный ход коридора Север—Юг. Вы знаете, я последовательный противник строительства только узкой однопутной колеи. Никакие резервы там никто закладывать не будет.
На сегодня это не только политическая, геоэкономическая, но и стратегическая альтернатива Восточному полигону, вопрос транспортного суверенитета страны. Сравните: расширение на 50 млн тонн на Восточном полигоне стоит 3,7 трлн руб. А весь коридор Север—Юг в исполнении двухпутной широкой колеи от Астары до Бендер-Аббаса стоит, по нашим расчетам (конечно, они могут быть индексированы), €18 млрд. Даже при курсе 100 руб. это 1,8 трлн руб.
То есть дополнительные 50 млн тонн провозной способности на восток стоят 3,7 трлн руб., причем цифра может быть индексирована неоднократно и превратиться в 6 трлн руб., а то и 8 трлн руб. А широкая колея до Бендер-Аббаса на те же 50 млн тонн стоит 1,8 трлн руб. Конечно, возможна индексация по курсу рубля. Но там и 100 млн тонн проедет. Только 1 млн контейнеров туда-обратно — это уже 34 млн тонн. Еще 16 млн тонн угля, зерна и других грузов. Я вижу 100 млн тонн. По трем путям Транссиба и БАМа на восток едут 220 млн тонн. Почему по более близкому расстоянию не может проехать 100 млн? Может. И мы разгрузим Восточный полигон.
Здесь не нужны государственные деньги, это может быть консорциум, концессия…
— Кто может выступить инвестором?
— Я встречался с представителями Катара, ОАЭ, Омана, Саудовской Аравии, они готовы вкладывать средства в эту историю, но хотят подтверждения серьезности наших намерений. А нам нужно решать быстрее, пока сюда не пришли наши китайские или индийские коллеги.
Ладно бы я теоретизировал, но мы детально прорабатывали, на вертолете пролетели весь маршрут Астара—Решт, видели, как все это будет, какие искусственные сооружения надо построить. В январе прошлого года министр дорог и городского строительства Ирана Мехрдад Базрпаш показывал документы, что маршрут стоит $800 млн. Сейчас по межгосударственному контракту цена уже $1,8 млрд. Не надо забывать, что по колее Решт—Астара, насколько я понимаю, еще не урегулирован вопрос перегрузки с широкой на узкую.
По отдельному поручению мы активно прорабатываем строительство контейнерного хаба на Шри-Ланке. Это серьезные планы по возможному строительству нового портового терминала по перевозке, по трансшипменту контейнеров на Шри-Ланке. Думаю, возможно привлечение партнеров из DP World и AD Ports. Хотим ни много ни мало попытаться повторить успех Сингапура или Гонконга.
— О какой мощности идет речь?
— Минимум 10 млн TEU. Кстати, в Бендер-Аббасе мощности — на 5 млн TEU и 70 млн тонн. Плюс, 2,5 тыс. га зарезервировано под строительство логистических и складских мощностей.
— Вы хотите заходить в порт в Бендер-Аббасе?
— Пока не сильно приглашают. Может быть, на оперирование. Переговоров не ведем, решим, когда будет решен главный вопрос: о том, что будет правильная колея на этом направлении.
— В строительстве широкой колеи не смущает ли вас вопрос, что, в отличие от Восточного полигона, эта инфраструктура располагается в другой стране?
— Конечно, вызывает вопросы, но… мы же видим, как развивается ситуация. Из всех, кто с нами работает, Иран последним откажется от сотрудничества.
— Со стороны Минтранса и ОАО РЖД есть какое-то понимание в вопросе широкой колеи?
— Пока ведем разъяснительную работу.
— Но это строительство гипотетически предусмотрено в качестве второй очереди.
— Гипотетически. Все гипотетически. Конечно, мы очень рассчитываем и на поддержку Минтранса, и, в данном случае, ОАО РЖД. Я также очень надеюсь на ВТБ. Они уже делают предпроектную проработку строительства двухпутной широкой колеи до Бендер-Аббаса.
— Иранцы приветствуют идею широкой колеи?
— Не только приветствуют, но и просят это сделать. Почему я сказал о Шри-Ланке? Потому, что мы хотим на маршруте Бендер-Аббас—Шри-Ланка поставить контейнеровозы вместимостью до 20 тыс. TEU. Мы же об этом мечтать не могли, но Бендер-Аббас может грузить такие суда. И если мы будем делать проект на Шри-Ланку, то туда будем приводить двадцатитысячники, а оттуда — фидерами. Хотя, с другой стороны, 5 тыс. TEU — это тот еще фидер. Вот такие у нас грандиозные планы.
— Я слышала, что у вас есть договоренность с арабами по строительству тоннеля в Иран под Персидским заливом…
— Не так. У нас договоренности не было. Министр транспорта Катара говорил о возможной реализации подобного проекта, говорил, что они заинтересованы в строительстве тоннеля под Персидским заливом. Они ведь построили порт (в Катаре) на 5 млн TEU, и там 2 млн TEU составляют мощности по единовременному хранению. Они пусты. Поэтому проект тоннеля на $200 млрд их не смущает. Чемпионат мира же за $200 млрд они провели. А благодаря тоннелю они становятся хабом трансшипмента и продовольственным хабом всего Персидского залива и Ближнего Востока. Вот в чем идея.
— У вас сейчас есть какое-то сотрудничество с FESCO в рамках общего взаимодействия с «Росатомом»?
— Мы пытаемся наладить операционное сотрудничество. Очень надеемся на продуктивное взаимодействие с компанией. Санкции коснулись Восточной стивидорной компании. Поэтому мы ведем переговоры с различными возможными партнерами об организации судозаходов нашей шиппинговой компании и других клиентов. Обсуждаем взаимодействие по каботажным перевозкам, сейчас как раз сезон — северный завоз, мы заинтересованы в координации. Видим завершение процесса передачи пакета FESCO в «Росатом», сейчас, насколько я понимаю, идет аудиторская проверка, нужно выяснить параметры работы компании.
Нашей управляющей компанией руководит представитель «Росатома», Екатерина Ляхова, очень грамотный специалист, а я, как и обещал, сосредоточился на вопросах стратегии до 2035 года. Рекомендованный «Росатомом» Михаил Концерев возглавляет сегодня «Трансконтейнер», это тоже человек, который может вести за собой команду,— пока результаты компании оставляют желать лучшего, но уверен, что все изменится в ближайшее время.
С учетом того что представители «Росатома» введены в органы управления и управляющей компании, и «Трансконтейнера», мы обречены выстроить взаимодействие с FESCO — на операционном, на маркетинговом уровне, с соблюдением всех антимонопольных требований.
— Как может быть устроена координация работы компаний?
— Передо мной как председателем совета директоров и комитета по стратегии стоит задача в течение квартала предложить некие формы объединения с учетом поставленных целей.
Мы думаем о том, чтобы FESCO тоже управлялось ГК «Дело» — как единоличным исполнительным органом либо через совет директоров, — чтобы координация уже была полной. Мы будем смотреть, какие могут быть варианты. Один плюс один должно дать три, четыре с точки зрения стратегических интересов РФ, тех дополнительных сложностей и рисков, которые возникают в связи с санкционным давлением.
Наличие такой мощной компании интересно сегодня не только мне как акционеру, чтобы ее стоимость увеличить. Она будет легче осваивать и внешние рынки: Ближний Восток, Иран, Шри-Ланку и строительство логистических центров в Северной Африке, на восточном побережье континента.
В наших планах предложить строительство железнодорожного «православного креста»: через Эфиопию пересечь по горизонтали Африку до западного побережья, посмотреть, сделать ли часть трансафриканской дороги из Египта до ЮАР, либо из Египта через ЦАР построить хорды, возможно, несколько, которые свяжут вместе транспортный каркас.
И развивать транспортную инфраструктуру.
— В чем экономический смысл африканского проекта?
— Эти богатые полезными ископаемыми страны не имеют нормальных железных дорог. Насколько я знаю, та же Танзания возит все автомобилями. Даже урановую руду и бокситы возят примитивными способами. Железная дорога оживляет перевозки и экономику стран, в том числе с точки зрения вывоза возможного экспорта. Не говоря о повышении мобильности населения.
— Вы упомянули стратегию до 2035 года. В чем она будет состоять?
— К 2035 году мы надеемся войти в топ-10 логистических компаний мира с выручкой порядка 2 трлн рублей, в топ-3 российских экспортеров зерна с объемом 25 млн тонн, иметь в структуре выручки не менее 50% международной.
Цель — обеспечение транспортного суверенитета РФ и геополитического влияния на международные рынки. В топ-10 мы хотим стоять ниже или на одной ступени с Maersk Logistics (если смотреть рейтинг 2023 года), по флоту метим чуть ниже (израильской) ZIM. Объем флота — около 240 тыс. TEU, флот — 50 судов вместимостью от 2,5 тыс. до 12 тыс. TEU. Кстати, в сентябре 2019 года я вел переговоры непосредственно с Иданом Офером (один из основных владельцев ZIM), мне предлагали 65% в ZIM. Если бы на тот момент были деньги, то я бы купил. Но мы тогда метили в «Трансконтейнер».
Ключевые стратегические инструменты: органическое и неорганическое развитие, создание международного морского контейнерного оператора, зерновой вертикально интегрированной компании, развитие стратегических партнерств с грузовладельцами, доступ к инфраструктуре и финансовым ресурсам, операционная эффективность, клиентский сервис, в том числе цифровизация. Мы хотим построить цифрового мультимодального оператора-интегратора. Мы это обязательно сделаем.
— Если говорить о вертикальной интеграции в зерне, значит ли это, что вы будете идти в элеваторы и т.п.?
— В элеваторы — да. В фермерство — не будем. В элеваторы в регионах выращивания зерна, в подвижной состав, в строительство дополнительных мощностей. Мы в данном случае идем параллельно с «Деметрой», тоже хотим присутствия в элеваторном и складском хозяйстве, в местах потребления зерна в Саудовской Аравии, ОАЭ, Омане, возможно, в Нигерии, Эфиопии.
— Не опасаетесь конкуренции со стороны «Деметра-Холдинга»?
— Нет, не опасаемся. На внешних рынках, и я это постоянно говорю, нужно не конкурировать, а отстаивать интересы великой страны, применять наш ресурс и завоевывать новые рынки. Работать как единый кулак со сжатыми пальцами. Пальцы растопыривать можно только здесь.
— Авиационные перевозки вас не интересуют?
— Думаем постоянно. Для того чтобы пойти в авиатранспорт, надо четко выделить ту номенклатуру грузов, которая нуждается в авиационных, самых дорогих, перевозках. Для этого планируем сейчас съездить в Дубай, посмотреть их наработки. Там сегмент развит. У нас он, к сожалению, ничтожно мал. CAPEX большой, самолеты покупать и даже арендовать — куда дороже, чем любое судно. Безумно интересно.
Если мы сделаем цифрового интегратора, тогда мы будем видеть всю номенклатуру экспорта и импорта. И тогда будет легче выделить те сегменты, которые нуждаются в более быстрой доставке и где потребитель готов платить за скорость. Это — следующий этап после создания цифровой платформы. Цифра мне дается тяжелее всего — не так, как моим детям. Но я постепенно погружаюсь.
— Какие еще новые направления рассматриваете?
— Мы создаем компанию по перевозке сборных грузов. Это — неожиданный сегмент, но он порядка 40–50 млрд руб. выручки сможет давать. Есть партнеры, мы запустим. Сборные грузы тоже идут через большую цифровизацию, через другие стандарты учета, чего требуют мелкие партии.
— Компанию общероссийского масштаба?
— Конечно.
— Вы под этот проект будете закупать автотранспорт? Какой планируете парк?
— До 500 единиц.
— Когда появится компания?
— В этом году.
— Есть ли еще планы по терминалам в мире или в России?
— Это Египет, Эфиопия, Танзания, ОАЭ — скорее всего, Рас-эль-Хайма. С Абу-Даби ведем переговоры, однако они чувствительны к санкционным рискам.
— Каковы планы по развитию «Глобал Портс»?
— Первое и главное: мы выкупили у APM Terminals их долю по очень вменяемой цене. И у нас достаточно давно контрольный пакет. Второе: мы выкупили пакеты миноритариев и депозитарные расписки, и у нас сейчас больше 90%. Мы давно приняли решение и следуем курсом национального лидера на деофшоризацию — холдинговая компания была на Кипре, мы перевели ее на остров Русский. С учетом санкционного давления находиться в недружественной юрисдикции и неправильно, и опасно. Актив развивается, есть некоторое восстановление грузопотоков на северо-западе.
— Что такое ООО «Логин Дело», учрежденное вами в декабре 2023 года?
— Это моя компания, без партнеров. Здесь я развиваю бизнесы, которые попадают под риски санкционных ограничений, и те направления логистики, которые по тем или иным причинам с точки зрения окупаемости или слишком большого риска не согласовываются в рамках управляющей компании «Дело». Например, Корсаковский порт. Я его покупаю на эту компанию, и мы договорились с «Росатомом», что приводим его в порядок, риски я беру на себя, и после этого прописываем соглашение, по которому в определенный момент актив может быть передан в ГК «Дело». Мы видим перспективы его развития.
— Я правильно помню, что у порта есть обязательства по развитию?
— Да, и именно это вызывало сомнения у партнеров. Если все состоится, отдадим актив в управляющую компанию. Если нет — то за риски отвечать и платить буду я. Старый добрый предпринимательский риск могу себе позволить.
— Каковы показатели порта?
— Сейчас грузооборот составляет порядка 2 млн тонн. Мы хотим к 2030 году превысить минимум 4 млн тонн. Полностью обслуживать все нефтегазовые проекты на острове с точки зрения доставки оборудования, развития экономики, в том числе за счет сборных грузов. Будем развивать туристический бизнес: начнем с небольших круизных судов на Сахалин, Камчатку, Курильские острова. Мне очень нравится взаимодействие с Валерием Лимаренко (губернатор Сахалина) в развитии Сахалина и, в частности, Южно-Сахалинска в качестве транспортного хаба.
В ближайшей перспективе, я думаю, есть надежда на пересмотр решения о создании, развитии и строительстве хаба или ТЛЦ для Севморпути не в ВМТП. Там ведь необходимо кратно больше инвестиций, и еще их нужно осуществить: порт заперт городом, и для того, чтобы что-то построить, нужно полностью остановить движение. Или морем везти. Мы вместе с губернатором видим возможность создания такого ТЛЦ на Сахалине.
— Насколько я понимаю, вся идея со строительством моста на Сахалин связана с развитием там глубоководного порта…
— Проект моста на Сахалин, конечно, заслуживает внимания, но нужно понять, ради чего. Это чисто гуманитарный проект, связанный с мобильностью населения, или коммерческий. Мы здесь опять упираемся в спор, что первично, курица или яйцо. Я — сторонник подхода, что инфраструктуру нужно развивать опережающими темпами.
— В правительстве предлагают изменения в шкале НДФЛ и налога на прибыль. Как вы относитесь к введению прогрессивной налоговой ставки?
— Я сам это предлагал, еще будучи депутатом Госдумы. Считал, что шкала несправедлива, даже абсолютно четко сознавая, что потеряю как налогоплательщик. Социальное неравенство давно нужно было устранить. Правильно было бы сделать планку повышения, но так, чтобы никто не убежал, не перестал быть налоговым резидентом РФ. Считаю, что это своевременное и справедливое решение.
Газета «Коммерсантъ» №69 от 18.04.2024 |
RSS канал
