Санкции в отношении России способствовали переориентации российских экспортеров на восток, в том числе на Китай, и, соответственно, росту товарооборота с Поднебесной. Так, например, КНР является ключевым рынком сбыта для российского угля. При этом стремление Китая диверсифицировать поставки, чтобы стратегически не зависеть от какого-либо одного поставщика, в совокупности с меняющейся конъюнктурой рынков создает непредсказуемость не только для экспортеров, но и для перевозчиков грузов, пишет Коммерсантъ.
По итогам 2024 года Китай занял первое место по объему товарооборота с Россией — в прошлом году, по данным Главного таможенного управления (ГТУ) КНР, этот показатель составил рекордные $244,819 млрд (рост в долларовом выражении на 1,9%). Экспорт из России в КНР остался на уровне 2023 года — $129,32 млрд, импорт из Китая увеличился на 4,1%, до $115,499 млрд.
Структура взаимной торговли России и Китая в целом остается стабильной, говорится в исследовании «Торговые и транспортно-логистические связи России и Китая», подготовленном фондом «Росконгресс» и исследовательским центром «Международная торговля и интеграция» (ITI). Так, Россия преимущественно поставляет в Китай энергоносители, руды и металлы, продукцию химической промышленности и сельского хозяйства, а импортирует товары обрабатывающей промышленности, включая машины, электрическое оборудование, автомобили и комплектующие к ним.
Между тем в 2025 году наблюдается некоторое сокращение взаимной торговли. За первые девять месяцев 2025 года объем торговли Китая и РФ уменьшился на 9,4% год к году, до $163,62 млрд. Экспорт российских товаров снизился на 7,7%, до $90,05 млрд, импорт китайских — на 11,3%, до $73,57 млрд. Снижение обусловлено целым комплексом факторов, включая санкционное давление и падение цен на сырье, а также стабилизацию показателей после прежнего интенсивного роста и насыщения российского внутреннего рынка, отмечает заместитель заведующего Азиатско-Тихоокеанским сектором Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Анастасия Пятачкова. Долгосрочным фактором спроса на российскую продукцию эксперты «Росконгресса» и ITI называют состояние экономики Китая, так как экспорт из РФ носит преимущественно сырьевой характер. С учетом прогнозируемого умеренного роста ВВП КНР экспорт, вероятно, будет относительно стабильным в ближайшие годы, подчеркивают они.
Железнодорожный путь
По итогам 2024 года РЖД увеличила перевозку грузов в сообщении с Китаем почти на 9%, до 175 млн тонн. Компания обеспечивает стабильно растущий грузооборот между Россией и КНР — в этом году при замедлении двустороннего товарооборота в денежном выражении объем перевозок грузов по железной дороге продолжил рост.
За первые девять месяцев 2025 года перевезено уже 139,3 млн тонн, что на 6,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщил «Ъ-Review» представитель компании. При этом, как сообщали СМИ со ссылкой на замгендиректора РЖД Ирину Магнушевскую, экспорт вырос на 10,3%, или на 11,3 млн тонн,— положительную динамику показали поставки зерна, угля, удобрений, цветных металлов, сообщила она. В 2025 и 2026 годах грузоперевозки в сообщении с Китаем вырастут, рассчитывают в компании.
В сентябре текущего года доля угля в общей погрузке на сети РЖД составила 29%, отмечают в компании. При этом опережающими темпами растут перевозки неугольных грузов.
Так, если отправка угля в Китай за первые девять месяцев 2025 года выросла лишь на 9,2% год к году, до 76,2 млн тонн, то экспорт железной руды — на 39%, до 12,4 млн тонн, удобрений — на 44%, до 3,5 млн тонн, цветных металлов — на 49%, до 2 млн тонн, бумаги — на 11%, до 3,3 млн тонн, химикатов — на 10%, до 3 млн тонн.
Кроме того, на экспорт отправлено 892 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU), что на 9,4% больше, чем в январе—сентябре 2024 года. Это также не сырьевые грузы, а товары высокой степени переработки с большей добавленной стоимостью.
Угольный вес
Уголь — это самый массовый груз в грузообороте РЖД (в общей погрузке на сети РЖД его доля в 2024 году составила 27%), отмечают в компании. Перевозки неугольных грузов могли бы быть и выше, если бы не проблема завышения, инфлирования заявок, подчеркивают в РЖД.
Грузоотправители резервируют мощности под крупные объемы угля, которые не обеспечены реальными заказами. При этом использовать эту инфраструктуру для перевозки иных грузов невозможно, поясняет представитель РЖД. К примеру, объем не предъявленных к перевозке грузов по Кузбассу в сентябре составил 1,1 млн тонн — объем грузов, которые можно было бы вывезти в восточном направлении, не отвлекаясь на обеспечение этих заявок, оценивается в 4,5 млн тонн.
При этом механизма возмещения РЖД недополученных доходов из-за невозможности использования зарезервированной под уголь инфраструктуры для перевозки других грузов нет, отмечают в компании. Выходом из этой ситуации мог бы быть переход на прямые договоры с угольными компаниями по принципу «вези или плати», считают в РЖД. Это позволит хеджировать риски неиспользования железнодорожной инфраструктуры, повысить прогнозируемость грузопотоков, обеспечить гарантии окупаемости инвестиций, отмечают в компании.
Ранее в этом году правительство утвердило меры поддержки угольной отрасли (в 2024 году она стала единственной крупной убыточной отраслью в России), при оказании помощи будет использоваться адресный подход.
Среди мер поддержки — субсидии на компенсацию части стоимости логистических затрат при экспорте угольной продукции на дальние расстояния, а также предоставление сибирским угольным компаниям (перечень определяет Минэнерго) компенсации в размере 12,8% от величины тарифа на экспортные перевозки угля в северо-западном и южном направлениях.
«Основным источником возврата инвестиций при реализации масштабных инфраструктурных проектов является реализация тарифной политики в полном объеме. Снижение железнодорожного тарифа прямым образом может повлиять на увеличение срока окупаемости инфраструктурных проектов, затрудняя их реализацию и ограничивая возможности для дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры, которая создается в том числе для транспортировки такого массового груза, как уголь»,— полагает замначальника Центра макроэкономики и методологии прогнозирования Института экономики и развития транспорта Роман Мартышкин. Перевозки в восточном направлении занимают наибольшую долю в торговле России с Китаем. Расширение пропускной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока в рамках развития Восточного полигона (до 180 млн тонн в год к 2025 году) — один из факторов конкурентоспособности российского угля на китайском рынке, отмечает преподаватель Института бизнеса и делового администрирования Президентской академии Мария Суворова. Предполагается, что провозная способность Восточного полигона увеличится до 210 млн тонн по итогам 2030 года и до 270 млн тонн — к концу 2032 года.
В поисках баланса
Рост экономики Китая влечет за собой необходимость постоянного увеличения энергоснабжения — обеспечить стабильный источник энергии может уголь. Несмотря на зеленый разворот страны, этот вид топлива останется базой китайской энергетики как минимум до 2030 года, полагает Мария Суворова.
«Китай находится в парадоксальной ситуации: будучи мировым лидером по установке возобновляемых источников энергии (ВИЭ), страна одновременно наращивает угольную генерацию. Причина в том, что ВИЭ нестабильны, а промышленность требует гарантированного энергоснабжения»,— подтверждает Анастасия Пятачкова. «Хотя Китай прикладывает усилия в отношении развития низкоуглеродной экономики, в реальной практике потребление угля пока сохраняется»,— говорит она.
КНР остается главным мировым потребителем угля. «Китай сам добывает очень много угля — больше, чем кто бы то ни было, и лишь в незначительной для него степени, менее 10%, покрывает свои потребности в угле за счет импорта»,— говорит аналитик ФГ «Финам» Алексей Калачев. Страна — крупнейший производитель угля в мире (4,76 млрд тонн в 2024 году (плюс 1,3%) — примерно 50% мировой добычи), однако с точки зрения цены, качества и удобства логистики часть угля выгоднее импортировать, говорит он. По данным ГТУ КНР, импорт угля в 2024 году увеличился на 14,4% по сравнению с 2023 годом, до 540 млн тонн. При этом в стоимостном выражении показатель, напротив, сократился на 1,8%, до $52,09 млрд.
Китай ввозит уголь из России, Австралии, Индонезии, ЮАР, в каких-то случаях даже из США, а в последнее время увеличиваются поставки из Монголии, которые все больше составляют конкуренцию российскому углю, уточняет Алексей Калачев. Поднебесная может себе позволить и позволяет вести дела таким образом, чтобы стратегически не зависеть от какого-либо одного поставщика, добавляет эксперт. К примеру, в 2024 году Китай вернул отмененные ранее пошлины на импорт угля из РФ (ставки составляют 3–6% в зависимости от типа угля).
Топливо из России
Китай является ключевым рынком сбыта для российского угля, на который в 2024 году пришлась примерно половина всего экспорта. По расчетам компании «Технологии доверия» («ТеДо»), на Россию приходилось 24% импорта угля в Китай в 2023 году (113 млн тонн) и 20% — в 2024 году (109 млн тонн). Вице-премьер РФ Александр Новак в своей колонке для журнала «Энергетическая политика» сообщал, что добыча угля в РФ в 2024 году составила 443,5 млн тонн, на экспорт было поставлено 196,2 млн тонн.
Российский уголь сохраняет конкурентоспособность на китайском рынке благодаря его качеству, высокой калорийности, транспортной логистике и готовности предоставлять скидки в условиях санкций, отмечает Алексей Калачев. «Несмотря на то что доля Монголии увеличилась с 10% до 16% в период с 2019 по 2024 год, отечественный уголь по-прежнему сохраняет конкурентоспособность по цене и качеству, особенно в сегментах SSCC (полумягкий коксующийся уголь) и SHCC (полутвердый коксующий уголь)»,— отмечается в исследовании «ТеДо» «Топливо времени: трансформация или стагнация угольной отрасли». При этом новые российские проекты ориентированы на HCC (твердый коксующийся уголь) и PHCC (премиальный твердый коксующийся уголь) — более премиальные марки углей, не поставляемые Монголией.
Как отмечается в исследовании «ТеДо», в Китае можно ожидать стабильные объемы потребления энергетического угля при сокращении объемов коксующегося угля. В частности, потребление первого прогнозируется в районе 4,2 млрд тонн в период 2025–2030 годов, в отношении второго возможно снижение с 713 млн тонн в 2025 году до 525 млн тонн в 2035-м.
Положение российских поставщиков угля на китайском рынке вряд ли можно считать очень надежным, считает Алексей Калачев. Усугубляют ситуацию укрепившийся рубль и дорогие кредиты на пополнение оборотных средств в условиях высокой ключевой ставки Банка России.
Поправить их положение могло бы восстановление мировых цен на уголь. При текущих ценах и дорогой логистике лишь поставки коксующегося угля сохраняют рентабельность.
Поставки российского угля в Китай будут нарастать, в этом направлении можно прибавить до 7–10% объемов дополнительно в рамках действующей инфраструктуры, полагает основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. «Это возможно за счет более качественного планирования, использования большего количества инновационных вагонов, цифровизации процессов перевозки и пересечения границы, усовершенствования динамической модели загрузки инфраструктуры»,— говорит она. По ее мнению, объем перевозок в Китай будет увеличиваться как вследствие роста цен на уголь, так и (даже особенно) из-за их падения. «Так как поставки на восток имеют более высокие нетбэки, рост будет происходить за счет сокращения поставок на запад и юг, а также замены нерентабельных шахт новой, более маржинальной угледобычей ближе к восточным портам и погранпереходам»,— поясняет эксперт.
Хлеб насущный
В мае 2024 года в Пекине состоялась встреча главы РЖД Олега Белозерова и председателя совета директоров госкорпорации «Китайские железные дороги» Лю Чжэньфана, приуроченная к визиту президента РФ Владимира Путина в КНР. Компании договорились в том числе о расширении перевозок продукции агропромышленного комплекса — планируется наращивать отправки замороженной мясной, птицеводческой продукции в рефрижераторных контейнерах. Кроме того, стороны будут развивать перевозки зерна в Китай через погранпереход Забайкальск—Маньчжурия, в том числе с погрузкой на Забайкальском зерновом терминале.
В сентябре 2025 года по сети РЖД отправлено 2,8 млн тонн зерна, при этом экспортные перевозки составили 2,1 млн тонн (плюс 0,8%), из которых 1,6 млн тонн (плюс 3,1%) — в направлении портов.
По мнению экспертов, у российского зерна есть перспективы экспорта в Китай, причем, как замечает руководитель проектов практики «АПК и потребительский сектор» компании Strategy Partners Артем Суворов, они выглядят значительными. Стороны уже ведут совместную работу по созданию «пояса зерновых» через Дальний Восток и Сибирь.
«Китай импортирует довольно много зерна. Пшеницы и ячменя — 25 млн тонн в год, около 30 млн тонн кукурузы и 5 млн тонн рапса. Объемы поставок зерна из России в Китай, можно сказать, несущественны — около полумиллиона тонн в год, а основные поставщики в Китай — это Бразилия, США и Канада»,— говорит директор департамента инвестиций и рынков капитала Kept Павел Лапшин.
Ввоз пшеницы необходим Поднебесной, чтобы восполнить внутренний дефицит. Стоимость доставки зерна в Китай из США и с юга России морским транспортом примерно сопоставима, а из Латинской Америки — даже выше, отмечает Павел Лапшин. «У нас есть профицит зерна в Сибири (Алтайский и Красноярский края, Новосибирская и Омская области) — всего около 6 млн тонн. Оттуда зерно можно было бы отгружать в Китай по железной дороге через Казахстан или Монголию. Расстояние будет примерно такое же, как до южных портов России, а значит, такое зерно в Китае будет более конкурентоспособно по цене»,— говорит он.
В среднесрочной перспективе (два-три года) экспорт российского зерна в Китай по железной дороге может значительно вырасти, однако успех будет зависеть от того, насколько быстро удастся устранить транспортные узкие места и обеспечить объемы, стабильность и качество поставок, рассуждает Артем Суворов.
«Что касается логистики, то она сильно зависит от объемов возможного будущего экспорта»,— замечает Павел Лапшин. Конечно, железная дорога в направлении на восток сильно загружена, но, если на первых этапах экспорт зерна прирастет на 1 млн или 2 млн тонн, логистика это выдержит, так как сейчас всего транзитом по ж/д через Казахстан из России вывозится около 30 млн тонн грузов и еще примерно 10 млн тонн — через Монголию, часть этих грузов далее направляется в Китай, поясняет он. Кроме того, есть и сухопутные переходы напрямую в Китай — дальше на восток, добавляет эксперт.
Сила в синергии
Один из важных трендов в торгово-экономическом сотрудничестве двух стран связан с развитием транспортно-логистической инфраструктуры, отмечет Роман Мартышкин. По его словам, создание и модернизация международных транспортных коридоров, в том числе железнодорожных и морских маршрутов, позволяют ускорять обмен товарами, развивать мультимодальные перевозки и повышать эффективность логистики. «Эти меры способствуют не только увеличению объемов двусторонней торговли, но и интеграции в глобальные цепочки поставок»,— говорит он.
Мультимодальные перевозки, предусматривающие использование различных транспортных средств для перемещения товаров, помогают обеспечить гибкость и надежность поставок. Кроме того, что важно, они позволяют снизить стоимость доставки за счет оптимизации маршрута. Россия и Китай развивают такие перевозки, особенно железнодорожные контейнерные, которые используются для доставки товаров из Китая в Россию.
К примеру, в 2022 году холдинг РЖД запустил мультимодальный контейнерный сервис по доставке грузов из Китая с использованием трансграничного автомоста через Амур. Маршрут включал в себя перевозку автомобильным транспортом из Китая до Благовещенска по мосту, обработку на таможенно-логистическом терминале «Каникурган» и отправку контейнеров в составе организованного поезда. Основной грузопоток нового направления — товары народного потребления, продукты питания, косметика и медпродукция.
Один из перспективных проектов — мультимодальный маршрут «Арктический экспресс №1», где задействован морской и железнодорожный транспорт.
Он реализуется в рамках развития «Ледового шелкового пути» — двусторонней инициативы по созданию и освоению кратчайшего пути из Тихого океана в Атлантический через Арктику. Запуск этого маршрута состоялся летом 2024 года. Ожидается, что он позволит сократить время транспортировки продукции из Москвы до портов Китая на 35–55% и обеспечить перевозку более 20 тыс. TEU ежегодно. «Арктический экспресс №1» начинается на станции Белый Раст Московского железнодорожного узла и следует до Архангельска по железной дороге, а затем морем до Шанхая. Общая длина маршрута — 1,2 тыс. км по железной дороге и 6,6 тыс. морских миль по воде, проектное транзитное временя перевозки — 20–25 дней.
Зерновой портал Центрального Черноземья
|
RSS канал
