Блокада южных портов обрушила цены на внутреннем рынке, перевозки по «железке» до́роги, а Иран «столько не съест». Спасет ли государство?
Экспорт российского зерна сжался на 84%: после атак беспилотников по танкерам в Азовском море, а также ударов по трем крупнейшим зерновым терминалам Новороссийска морские отгрузки зерна на экспорт из РФ фактически встали. Цены на пшеницу и масличные ушли вниз, пробивая очередное дно, в то время как мировые котировки на фоне засухи в Европе пошли вверх. И переброска потоков пшеницы на Балтику, Каспий и Дальний Восток не спасет ситуацию. О том, почему все этот ставит под угрозу сев озимых культур и спасут ли аграриев зерновые интервенции, — в материале «БИЗНЕС Online».
Минус 84% экспорта зерна
«В прошлые годы было плохо, но мы, оказывается, не знали, что такое плохо, сейчас для аграриев черные дни настали! — жалуются участники рынка перевозки зерна. — Юг у нас отрезан, терминалы в Новороссийске стоят».
Трудности с отгрузками российского зерна на экспорт начались еще в июле, когда в Азовском море были атакованы наши танкеры, также произошло возгорание в морском порту Таганрога. В итоге были приостановлены отгрузки из портов в Азове, Ростове-на-Дону и Таганроге.
В августе беда перекинулась на Черное море. В ночь на 12 августа два крупнейших зерновых терминала в порту Новороссийска (Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) и Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП) были атакованы украинскими беспилотниками, из-за чего они приостановили свою работу. 13 августа стало известно, что встал третий черноморский зерновой терминал — КСК (принадлежит ГК «Дело»).
«НЗТ пострадал не так сильно, по крайней мере, галерея не разрушена, поэтому можно обходными маневрами возобновить отгрузку в краткие сроки. А у НКХП галерея рухнула на дорогу, ее восстановление потребует времени, не менее полутора-двух месяцев. В это время отгрузок не будет. Азовский бассейн полностью выбыл, там нет никаких отгрузок. К этому же движется и Черное море, где все меньше возможностей по отгрузкам», — рассказал в интервью «БИЗНЕС Online» президент российского зернового союза Аркадий Злочевский.
НКХП, НЗТ и КСК — крупнейшие глубоководные зерновые терминалы в России. Их суммарная мощность по перевалке зерна — 26,1 млн т в год. Вместе с зерновыми комплексами в Тамани и Туапсе они в прошлом сезоне «закрыли» 57% экспорта зерна, такую оценку в беседе с «БИЗНЕС Online» дает гендиректор аналитической компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко.
Через малые порты, расположенные в Азовском море, отправляется еще около 27% российского зернового экспорта. Таким образом, через терминалы Черноморского и Азовского бассейнов проходит порядка 84% экспорта зерна из страны. Чтобы было понятно, много это или мало, отметим, что всего в прошлом сезоне (2025/26) российский экспорт зерновых и зернобобовых культур превысил 61 млн т, из них пшеницы было реализовано 46,5 млн тонн.
В итоге экспортные отгрузки российской пшеницы в июле сократились до 1,8 млн т (минус 18% к июлю 2025 года), а общий экспорт зерновых культур за тот же месяц упал еще сильнее — на 37,6% (до 2,026 млн т). На август прогноз столь же неутешительный — аналитики «Русагротранса» понизили его до июльских 1,8 млн тонн. Это в 2,5 раза ниже прошлогоднего уровня и самый низкий показатель с августа 2010-го, когда из-за аномальной засухи и гибели посевов в стране случился небывалый неурожай зерна.
Прогнозы на весь сезон 2026/27 пока умеренно оптимистичные. Институт конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) снизил экспортный потенциал по пшенице до 44,5 млн т исходя из ожиданий по общему сбору зерна в 2026 году (138,5 млн т против прежних 140 тыс. т). Но это потенциал, т.е. то, сколько РФ физически сможет отгрузить за рубеж, но будет ли он реализован — пока большой и большой вопрос.
«Ситуация очень плохая. Экспорт стоит, Азовско-Донской бассейн не работает полностью. Черноморские порты тоже почти не работают. Есть небольшое движение в порту Туапсе, прошли остаточные отгрузки по Новороссийску. В общем, все плохо», — комментирует гендиректор компании «ПроЗерно».
В начале августа российский союз экспортеров и производителей зерна предупреждал, что из-за атак на суда и портовую инфраструктуру дефицит поставок пшеницы из РФ в другие страны в этом сезоне может составить 30–35 млн т, или около 15% от общего объема мировой торговли агрокультурой. А значит, именно этот объем грозит осесть «мертвым грузом» в России, в то время как Египет и Турция — основные потребители российской пшеницы — вынуждены будут искать новые каналы поставок зерна, иначе потеряют свое место на мировом рынке муки.
«Без денег озимый сев не проведешь»
Информации о том, когда черноморские и азовские порты смогут возобновить работу, нет ни у кого, «даже у министерства обороны», грустно шутят спикеры. Заморозка портов сильно давит на цены, которые, как полагают эксперты, только продолжат свое падение.
За последнюю неделю, по данным компании «ПроЗерно», пшеница 3-го класса подешевела (цена EXW c НДС) на 475 рублей — до 12 855 рублей за тонну, пшеница 4-го класса стоит 11 525 рублей (минус 380 рублей), фуражный ячмень — 11 090 рублей (минус 650 рублей), продовольственная рожь — 11 680 рублей (минус 1 645 рублей). Еще заметнее движение на рынке масличных: подсолнечник обвалился сразу на 7 345 до 38 030 рублей за тонну.
Особенно печально, что, пока российские экспортные котировки снижаются, мировые цены на пшеницу (на факторе засухи в Европе), напротив, пошли вверх. По данным аналитического центра «Русагротранса», 11–18 августа американская пшеница SRW подорожала до $283 за тонну (плюс $15 за тонну), румынская — до $268 за тонну (плюс $10 за тонну), французская стоит $259 за тонну (минус $1 за тонну). И это еще не предел, верят эксперты. Вот бы когда российские аграрии могли наконец заработать! Упущен ли шанс окончательно — как знать?
Опять же нужно понимать, что 11–12,8 тыс. рублей за тонну — это цены в порту, в регионах они гораздо ниже. В Татарстане, по данным на 17 августа, тонну пшеницы 3-го класса продавали за 11 тыс. рублей, 4-й класс — за 9,5 тыс. рублей, фуражная пшеница и вовсе уходила за 8,7 тыс. рублей. Рожь опустилась до отметки в 11,5 тыс. рублей, кормовой ячмень отпускали по 8,7 тыс. рублей за тонну (данные МСХП РТ).
Аграрии Татарстана указывают на еще более скудный прайс. Гендиректор ГК «Красный Восток» Адель Хайруллин рассказал нашему изданию, что за тонну пшеницы 4–5-го классов «с поля» в Татарстане дают всего 8–8,5 тыс. рублей, тогда как год назад такое зерно торговалось на уровне 11 тыс. рублей. Транспортировка же зерна за год выросла по стоимости на 22%: если раньше доставка тонны с поля до элеватора стоила 500 рублей, то сейчас — 650 рублей.
В прежние годы, работая в ноль (а то и в минус) по зерновым, аграрии могли хотя бы зарабатывать на более дорогих масличных культурах, что в целом держало хозяйства на плаву. В текущем году, кажется, и это окошко закрывается. «В данный момент форварды по новому урожаю предлагают по 24–25 тысяч за тонну подсолнечника. При этом текущая цена — 43–45 тысяч в зависимости от регионов. То есть снижение форвардов на новый урожай, который еще не созрел, почти в 2 раза», — говорит президент российского зернового союза. И другого запасного аэродрома у аграриев нет — дальше «остается только резать площади, чтобы сократить убытки».
«Посевные площади под зерном очень резко упали в этом сезоне — почти на 7 процентов. Если государство срочно не вмешается, не примет спасительные меры, то сокращение посевных площадей продолжится, эти цифры — сокращение 6–7 процентов посевов — вполне могут иметь место [и в 2026 году], а если государство вмешается, тогда посевы сократятся в пределах 3–4 процентов, но сокращение в любом случае будет, вопрос в том насколько», — заключает Петриченко.
Падение цен вкупе с остановкой экспорта еще больнее бьет по производителям зерна, у которых сегодня самый разгар уборки и которые остро нуждаются в средствах — для покрытия сезонных кредитов, а также для проведения озимого сева. Многие спикеры, с которыми поговорил «БИЗНЕС Online», честно признаются, что будут сокращать, а то и вовсе отказываться от осенних полевых работ — оставят землю под паром. «Без денег озимый сев не проведешь», — сетуют аграрии.
Злочевский также считает, что урожай 2027 года, который необходимо закладывать с осени, сегодня под большой угрозой. «Главный риск — это отсутствие денег. Мы рискуем провалить сев озимых. И это гораздо больше скажется [на урожае], чем снижение технологичности и все остальные факторы. Просто не на что будет купить необходимые ресурсы, чтобы отсеяться по осени. Физически не на что. Дорогá ложка к обеду. Сейчас нужно закупать ресурсы для того, чтобы осенний сев провести, а денег нет», — тревожится глава российского зернового союза.
«Все это может обернуться банкротством для производителей зерна. Сейчас цены ниже себестоимости, потому [продавать зерно сегодня] — это просто убытки», — заключает глава компании «ПроЗерно».
«На Дальний Восток увозить — это чума. Там же «тупик нечистой силы»
Минсельхоз РФ тем временем обсуждает альтернативные пути транспортировки зерна за границу, в том числе через порты Балтийского и Каспийского морей, Дальнего Востока, а также ищет сухопутные маршруты — в частности, по железной дороге.
Однако, как считают эксперты, эти меры не решат проблему. «Переориентация обязательно должна быть, но мощности [портов] Балтики, Каспия и Дальнего Востока несравнимы с этими 80 процентами экспорта (84% экспорта зерна, которые выводятся через порты Черного и Азовского морей), они (порты Балтики, Каспия и Дальнего Востока) с этим не справятся в силу своей номинальной мощности. Потому да, надо, но принятых мер будет недостаточно», — говорит Петриченко.
«На Дальний Восток увозить — это чума. Там же „тупик нечистой силы“, все углем забито. Просто железнодорожный трафик не выдержит. Тут проблемы с конечной ценой на пшеницу из-за вот этих логистических проблем серьезных», — эмоционально комментировал «БИЗНЕС Online» глава национального союза хлебопечения Сергей Щедрин.
Между тем неспокойно и в Балтийском море, где одно из судов китайской компании NewNew Shipping столкнулось с задержкой из-за атаки на форт. Об этом на форуме «РОСТКИ» в Казани сообщил генеральный директор NewNew Shipping Кэ Цзинь. «Экипаж испытывал огромное психологическое давление. Существующие страховые полисы, к сожалению, не покрывают такие военные риски», — сокрушался китайский бизнесмен.
В Татарстане «навес» в 1,5 млн т зерна — куда его везти?
В республике уборочная страда в самом разгаре. По данным на 25 августа 2026 года, в регионе было обмолочено 60% посевных площадей — в амбары положено почти 2,5 млн т зерна со средней урожайностью 37 ц/га. Всего же, по прогнозам МСХП РТ, планируемый валовый сбор зерна в Татарстане составляет свыше 4 млн тонн. По масличным культурам плановый показатель установлен на уровне около 1 млн тонн.
Внутренняя потребность региона в зерне составляет около 2,5 млн т: 1,6 млн т необходимо на животноводство, 250 тыс. т — на производство муки, 230 тыс. т — на производство спиртовой продукции, более 400 тыс. т — на посевную кампанию. Таким образом, на продажу у аграриев в этом сезоне останется порядка 1,5 млн т зерна.
За первую половину 2026 года из РТ было экспортировано более 120 тыс. т зерна в 13 стран мира. Пшеница, ячмень, гречиха уехали в Азербайджан, Казахстан, Иран, Польшу. Масличные и бобовые (соя, лен, горох, горчица, вика, рыжик, расторопша) отгружались в Китай, Беларусь, Чехию, Германию, Польшу, Сербию, Киргизию и Узбекистан. Подсолнечный шрот отправили в Иран и Туркменистан.
Около половины всего экспортного объема из Татарстана (62,3 тыс. т) ушло по воде, что вдвое больше показателей аналогичного периода 2025 года. Всего было загружено 13 теплоходов, которые направлялись до своих получателей двумя путями: через Каспийское море — в Иран (ячмень); с перевалкой в порту Кавказ — в Турцию, Израиль и Египет (продовольственная пшеница).
«Экспортный потенциал республики сохраняется», — оптимистично настроены в минсельхозпроде региона. Но как получится его сохранить в условиях закрытых ключевых морских портов, не уточняется, ведь именно порты Черного и Азовского морей традиционно являются основным экспортным направлением для российского зерна.
В ведомстве согласны с тезисом о том, что полная переориентация экспортных потоков на порты Санкт-Петербурга и Дальнего Востока невозможна. «Частичная переориентация допустима, однако экономически это не является равноценной заменой южным портам», — сообщили в ведомстве за подписью первого заместителя министра Ленара Гарипова.
Так куда аграриям направить излишки зерна, ранее отправляемые на экспорт?
Гарипов считает, что при ограничении или запрете внешнего экспорта зерна, произведенного в РТ, его потоки следует переориентировать «на внутреннее потребление, глубокую переработку, поставки в другие регионы России, а также на альтернативные логистические коридоры (в том числе в направлении дружественных стран через внутренние водные и железнодорожные пути)».
Куда пойти «путем зерна»?
Вариантов действительно не особо много. Разберем их все:
Вариант первый — по Волге через Каспий и далее в Иран. Этот канал по-прежнему открыт, но по понятным причинам работает он только в период навигации по Волге, т.е. 6–7 месяцев в году. Также нюансом является то, что Иран пшеницу из России практически не покупает, в основном в эту страну из РФ поставляются ячмень и кукуруза.
«Через Каспий мы работаем, но вы поймите: море окружают Россия, Туркменистан, Азербайджан, Иран и Казахстан. Но Иран столько зерна не возьмет, пшеницы он берет немного, в основном кукурузу и ячмень. Одна Исламская Республика столько не съест, да и в Астрахани нет таких мощностей, чтобы перегружать зерно, как черноморские порты!» — объясняет корреспонденту нашего издания директор ООО «Кама Агро +» (компания занимается транспортировкой зерна) Якуп Давлетшин.
Вариант второй — отправлять зерно в северные порты страны (Усть-Луга, Санкт-Петербург, Высоцк). Сделать это можно по железной дороге. Первый «зерновой экспресс» из Казани в Санкт-Петербург был отправлен в декабре 2025 года, сообщала РЖД. Состав из 44 вагонов-зерновозов общим весом 3,2 тыс. т ушел с ж/д станции Юдино, после прибытия в питерский порт груз отправился по морю — в обход Европы — в Южную Африку. Минусы здесь — длинное логистическое крыло, ну и дорого.
Теоретически до портов Санкт-Петербурга груз из Татарстана можно доставить и речным транспортом — по единой глубоководной системе России (через Волгу, Волго-Балт, Ладожское и Онежское озера, Неву и Финский залив), но это сопровождается рядом технических трудностей, начиная опять же с ограниченного периода навигации, заканчивая сложностями прохода судов по узкому Городецкому каналу. «Там нет высокой воды, корабли не могут проходить с полной загрузкой. Корабли приходят — разгружаются, проходят этот канал — дальше опять перегружаются. Представляете какая работа и какое удорожание идет? А это все ложится в конечном счете на сельхозтоваропроизводителей!» — комментирует Давлетшин.
Так или иначе, нарастить отгрузки на Высоцком зерновом терминале в Санкт-Петербурге можно, считает Злочевский, но его мощности тоже не безграничны — они составляют менее 3 млн т в год, поэтому большой погоды порт сделать неспособен чисто физически.
Третий вариант — железнодорожные перевозки зерна на Дальний Восток с дальнейшей перевалкой зерна в морских портах (Владивосток, Находка и др.) и отправкой в страны Восточной и Юго-Восточной Азии (Китай, Южную Корею, Японию). Минусы: огромное транспортное плечо (более 6 тыс. км только по ж/д), сложности согласования графиков с РЖД и перегруженность железнодорожных путей на Дальнем Востоке. Стало быть, доставка опять же будет дорогой и долгой.
«Дальний Восток? Если отсюда „железкой“ отправим, то мы уже должны, наверное, будем РЖД», — иронизируют аграрии. «Массовый экспорт в страны Азии по данному маршруту рентабелен только при наличии ценовой премии на конечном рынке, компенсирующей транспортные расходы», — признают и в минсельхозпроде РТ.
«Конечно, можно еще нарастить поставки по железной дороге по коридору Север – Юг, но это тоже иллюзия. Да, можно через Казахстан сейчас грузить, если он разрешит и не будет палки в колеса вставлять. А они очень любят нашему транзиту по казахской территории палки в колеса вставлять, устанавливая драконовские тарифы», — рассуждает Злочевский.
Четвертый вариант — прямые контейнерные перевозки в Китай — например, из логистического терминала им. Дэн Сяопина в Нижнекамске. Но и они пока не стали «спасительной соломинкой» в зерновом коллапсе. За 2026 год с этого терминала в КНР было отправлено 1 104 контейнера (вместимость одного контейнера составляет около 25,5 т). Несложно подсчитать, что таким образом в Поднебесную уехало менее 28,2 тыс. т зерна (т. е. всего 0,6% от прошлогоднего урожая зерна в республике — 4,6 млн т).
«Логистический комплекс имени Дэн Сяопина осуществлял контейнерные перевозки сельскохозяйственной продукции в Китай, но пока контейнерная схема не может служить полноценной заменой навалочным судовым партиям», — отмечают в министерстве.
Почему Китай не может (а точнее, не хочет) проглотить излишки пшеницы из России, поясняет «БИЗНЕС Online» на условиях анонимности один из игроков рынка зерна и логистических услуг из Татарстана. «В Китае пшеницы собирают в 2–3 раза больше, чем в РФ (урожай КНР по пшенице в 2025 году составил 140 млн т). КНР в России покупает три-четыре культуры максимум: сою, кукурузу, ячмень, лен. А у нас [в РФ] основная зерновая культура — это пшеница, объемы ее сбора составляют 90 миллионов тонн, из которых где-то 45 миллионов раньше уходило на экспорт. Основными потребителями российской пшеницы были Турция и Египет. Они муку мололи и в Европе продавали. А сейчас все, извините, черноморские порты не работают», — печалится спикер.
«Прямые контейнерные перевозки работают, но это так — когда делать нечего, несерьезно», — заключают другие. Контейнерами можно отправлять нишевые дорогие культуры типа льна, а на фуражных много не заработаешь.
Пятый вариант — автотранспорт. Он подходит для «дорогих» нишевых культур — например, масличных: горчицы, льна, редьки масличной, которые даже при малых объемах транспортировки позволяют окупить дорогу. Однако этот вид транспорта тоже не способен заменить морской экспорт пшеницы чисто по объемам. Автотранспортом до СВО зерно из РТ активно поставлялось в Европу — в Польшу, а также транзитом через Латвию, Эстонию в Испанию и другие европейские страны. После начала спецоперации транзит через страны Прибалтики по понятным причинам прекратился.
Шестой вариант — Северный морской путь (СМП). Китайские предприниматели на «РОСТКах» всерьез предлагали задуматься об отправках грузов по СМП. Этим окном возможностей пользуется китайская компания NewNew Shipping, чьи суда уже четыре года курсируют до Архангельска и в 2026-м выходят в порт Мурманска. К летней навигации 2027 года фирма планирует довести объем перевозок по Северному морскому пути до 1,2 млн тонн. Но для регионов, расположенных в центре страны, этот вариант выглядит чем-то совсем сюрреалистичным — слишком далеко и дорого (до Мурманска или Архангельска еще нужно довезти это зерно). Ни один из опрошенных экспертов даже не рассматривает для себя СМП.
Седьмой — искать пути сбыта внутри России. Это птицефабрики, спиртзаводы, мукомольные предприятия и хлебокомбинаты, производители кормов, а также предприятия по глубокой переработке зерна. Но здесь больших ожиданий строить опять же не стоит — закупочные объемы со стороны птицефабрик и хлебозаводов ежегодно примерно одинаковые, они заранее контрактуют поставки, так что продать излишки им вряд ли получится. К тому же крупные предприятия, как правило, работают в структуре агрохолдингов и стремятся сами обеспечивать себя кормами.
Хорошую цену на зерно, как говорит Давлетшин, дает Ленинградский комбинат хлебопродуктов (ЛКХП) им. Кирова в Санкт-Петербурге, ежегодно он перемалывает в муку до 2 млн т зерна. «Но если мы туда отправим, то деньги увидим через 1,5–2 месяца — это долго. К тому же туда сейчас все полезли, слишком много комбинат не возьмет», — рассуждает глава ООО «Кама Агро +».
Что касается темы глубокой переработки зерна, то этих мощностей катастрофически не хватает. Российская индустрия глубокой переработки зерна насчитывает порядка 25 предприятий — в большей степени это производители крахмала и крахмалопродуктов. Все вместе они перерабатывают около 2,5 млн т зерна в год, по данным ассоциации предприятий глубокой переработки зерна, это около 2% от всего урожая.
«Ситуация крайне удручающая»
Компании, активно экспортирующие зерно получили наибольший урон от сложившейся ситуации.
«К сожалению, ситуация с реализацией зерна крайне удручающая и сравнима с 2022 годом, где тем не менее не наблюдалось такого обрыва логистики и была компенсирующая составляющая за реализованное зерно», — охарактеризовал текущий момент гендиректор ГК «Красный Восток» Адель Хайруллин. При урожае в 157,8 тыс. т зерна в прошлом году его компания реализовала на рынке порядка 70% объема.
ГК «Красный Восток» прорабатывает варианты, как переориентировать потоки зерна, более того, был сделан ряд поставок. «Но пропускная способность в зону Санкт-Петербурга крайне мала по сравнению с зоной Черного моря», — заключил Хайруллин.
Беда не приходит одна — мешает аграриям не только беспокойное Черное море, но и погода, которая «очень сильно ударила по качеству зерна». «Мы уже сейчас имеем минус 15–25 процентов от стоимости зерна относительно прошлого года в условиях большого скачка мировых цен на зерновые», — сетует аграрий.
Давлетшин переживает за коллег по цеху: «Вроде бы и урожай есть, аграрии свою работу выполнили, вырастили зерно, они должны быть вознаграждены. А как они будут вознаграждены? Погода не дает собрать урожай, влажность зерна высокая — каждый день льет дождь, у многих сушилок нет. Плюс в поле не могут выйти — давным-давно нужно заканчивать уборку озимой пшеницы, на яровой ячмень выходить, а мы озимые-то, наверное, процентов на 40–50 еще не убрали».
Главное спасение — провести закупочные интервенции?
Судя по сообщениям СМИ, в числе предполагаемых мер поддержки сельхозпроизводителей обсуждается несколько моментов:
Пролонгация сроком до одного года льготных краткосрочных кредитов в регионах с профицитом зерна. Но здесь речь в первую очередь о южных регионах, передает РБК.
Субсидии производителям зерна. Инициатива о выделении дополнительных средств якобы уже выдвинута в отношении новых российских регионов и сейчас рассматривается правительством.
Проведение закупочных зерновых интервенций. Этот механизм уже применялся государством ранее, когда цены на зерно сильно снижались. (Объединенная зерновая компания как государственный агент по проведению таких интервенций уже начала отбор дополнительных мощностей для хранения запасов федерального интервенционного фонда, сообщает издание со ссылкой на пресс-службу ОЗК.)
Планируется выделить около 10 млрд рублей — на субсидирование железнодорожных перевозок сельхозпродукции, направляемой на экспорт.
Также минсельхоз РФ готовит предложение по введению до конца года моратория на действие «плавающей» пошлины на экспорт пшеницы, ячменя и кукурузы.
Но одной пролонгацией кредитов и субсидиями на перевозку экспорт не спасти, уверены наши собеседники, ведь речь не столько о деньгах, сколько о том, есть ли мощности для вывоза данного зерна в тех портах, куда он будет направлен, поясняет Петриченко, а «это не совсем так». «Да, такая мера нужна, но она недостаточная», — уверен эксперт.
«Главное спасение, которое сейчас должны предпринять минсельхоз и государство, — это провести закупочные интервенции, масштабные закупочные интервенции, то есть просто-напросто [государство должно] поменять зерно на деньги, дать сельхозпроизводителям деньги», — подчеркивает гендиректор компании «ПроЗерно», который уверен, что в стране достаточно складских помещений для хранения госзерна.
С ним согласен и Хайруллин в той части, что аграриям в сложной ситуации помогли бы «госинтервенции на зерно 5-го класса, которого огромное количество в стране». При этом он отмечает, что еще не было реализации зерна, выкупленного через госинтервенции в 2022–2023 годах. Это указывает на затоваривание государственного фонда зерна, и нераспроданные запасы зерна дополнительно давят на цены вниз.
Давлетшин же уверен, что если государство и откроет интервенции, то станет закупать продовольственную пшеницу, а ее в этом сезоне в Татарстане будет мало (из-за погодных условий). «Фуражную пшеницу не возьмут [по госинтервенциям], а в связи с такой погодой пшеница, которая в поле осталась, вся фуражная. Фуражную нужно забирать, такой пшеницы много, все склады забиты!» — сожалеет собеседник.
Другой спикер из сферы перевозок зерна указывает на еще одну проблему — слишком сильная национальная валюта. «Любое экспортно ориентированное государство, как Китай, девальвирует свою национальную валюту, для того чтобы внутри страны можно было производить конкурентоспособную продукцию на экспорт. Поэтому нам доллар нужен не 80 рублей, а 110 рублей, чтобы немножко ожил российский экспорт, в том числе и зерновой, а он у нас 80 рублей (83,2 рубля за доллар — по курсу на 20 августа 2026 года). При этом себестоимость производства продукции очень дорогая, топливо, удобрения дорогие, заработные платы высокие, — говорит собеседник. — Мы раньше экспортировали на Европу нишевые культуры, но сейчас курс евро низкий, какой смысл?»
Зерновой портал Центрального Черноземья
|
RSS канал
