За год фрахт судов «река—море» для отправки зерна по Каспийскому морю в Иран подорожал в 2,3–2,4 раза. Скачок цен произошел после переориентации экспорта из-за разрушения портовой инфраструктуры в портах Азово-Черноморского бассейна и серьезных ограничений в Ормузском проливе. Теперь экспортерам в Каспийском море не хватает флота. Имеющиеся суда удается грузить только на 70–80% из-за обмеления Волги, пишет Коммерсантъ.
Ставка фрахта на перевозку зерновых грузов из Астрахани в Иран для судов класса «река—море» на 25 сентября 2026 года составила $110–115 за тонну, подсчитали в Центре ценовых индексов (ЦЦИ). Значение увеличилось в 2,3–2,4 раза в годовом выражении. В сентябре 2025 года ставка фрахта здесь была $47 за тонну. Аналитики уточняют, что доставка активно дорожает уже десять недель. 24 июля 2026 года она стоила $39 за тонну, говорят в ЦЦИ.
Глава «РусИранЭкспо» Александр Шаров говорит, что сейчас ставка фрахта в Каспийском море составляет $110 за тонну при обычном комфортном значении $40–50. В июне показатель был на уровне $35 за тонну, уточнил он.
Фрахт в Каспийском море показал более выраженный рост, чем на других маршрутах, следует из данных ЦЦИ.
Например, отправка зерновых грузов из портов Балтики в Марокко сейчас идет по ставке $42 за тонну, что больше на 40% год к году. Директор ЦЦИ Роман Соколов поясняет, что на Каспии рост активности грузоотправителей более выражен, чем на других направлениях. Александр Шаров основным фактором роста на Каспии также называет массовые закупки со стороны Ирана.
Например, раньше по этому пути в Иран поставлялась исключительно кукуруза, в то время как сейчас речь также идет о пшенице, говорят в ЦЦИ. Судоходство в Азовском и Черном морях ограничено с середины июля: из-за массовых атак БПЛА повреждена большая часть портовой инфраструктуры. На переориентацию грузопотоков нацелен и сам Иран из-за ограничений в Ормузском проливе, говорит директор центра компетенций в АПК «Рексофт Консалтинг» Андрей Кучеров. По его словам, за год страна увеличила долю каспийских портов в поставках товаров первой необходимости с 18% до 30%.
Из России в январе—августе 2026 года в Иран по всем маршрутам было отгружено 2,4 млн тонн зерновых, что больше год к году на 70%, говорит господин Кучеров.
Страна стала третьим по объему покупателем российской продукции после Египта и Турции, заняв долю в 8,2%. С середины июля до конца августа 2026 года экспорт зерна в Иран увеличился в полтора раза в годовом выражении, до 0,9 млн тонн, говорит господин Кучеров. Основой поставок в страну он называет фураж, используемый в качестве корма в животноводстве.
Грузооборот портов Астрахань и Оля в январе—августе 2026 года увеличился на 72%, до 4,9 млн тонн, говорит Андрей Кучеров. Перевалка зерна удвоилась и достигла 2,2 млн тонн. Порт Махачкала в августе отгрузил рекордные в своей истории 71,7 тыс. тонн.
Увеличение потока накладывается на ограниченные мощности, растущее время доставки грузов и скорое окончание речной навигации, объясняет Роман Соколов. В прошлом году сезон на Волге, по его словам, фактически завершился к 20 ноября. Александр Шаров говорит, что сейчас на Каспии находятся 200 сухогрузов стандартной вместимостью 3–7 тыс. тонн каждый. Но из-за обмеления Волги грузить суда на реке удается лишь на 70–80%. В июне проходная осадка (максимально допустимая осадка судна, позволяющая плыть безопасно) в Волго-Каспийском канале падала с проектных 4,5 м до 3,2–3,7 м, напоминает Андрей Кучеров. Это привело к приостановке движения на отдельных участках, в заторе было 88 судов.
Все простои судовладельцы, по словам эксперта, закладывают в ставку фрахта.
Александр Шаров говорит, что сейчас на Каспии работают сухогрузы с Азовского моря. Но возможности по увеличению предложения, вероятно, ограничены. Бассейн Каспия — замкнутый, перебросить сюда тоннаж с других морей не так просто, замечает Андрей Кучеров. По мнению эксперта, на рынке сложилась классическая картина исчерпанного предложения: за одно судно конкурирует все больше груза.
За весь 2026 год морской экспорт по МТК «Север—Юг» (транспортный коридор, связывающий Россию с Индией, Азербайджаном, Ираном и другими странами) составит 9 млн тонн, половина из которых — зерно, прогнозирует господин Шаров. Он обращает внимание на то, что возможности поставок в Иран через железную дорогу ограничены запретительными тарифами Казахстана. Сама страна в то же время не грузит зерно в Иран, опасаясь санкций, замечает эксперт.
Проблема растущей стоимости фрахта в Каспийском море актуальна пока в первую очередь для зерна. В OleoScope говорят, что экспорт растительных масел в Иран сейчас даже сокращается из-за наличия в стране значительных запасов. Одновременно импортеры выжидают снижения мировых цен на подсолнечное масло, предполагают аналитики. В компании замечают, что через Каспийское море можно также вести торговлю с Ираком и Сирией, но платежеспособный спрос в этих странах сейчас ограничен. Одновременно в OleoScope обращают внимание, что рост ставок фрахта, как и любое увеличение расходов, приводит к падению маржи экспортеров.
Зерновой портал Центрального Черноземья
|
RSS канал
