Количество грузоперевозок в Краснодарском крае и Ростовской области в 2026 году незначительно выросло, однако их рентабельность снижается. Участники рынка объясняют это проблемами с топливом и его удорожанием, атаками беспилотников, а также перестройкой маршрутов, связанной с закрытыми портами Азово-Черноморского бассейна. Юг России останется важнейшим транспортным хабом, но будущее отрасли, по словам экспертов, за эффективностью управления перевозками.
По данным на 1 августа 2026 года, на Кубани в сфере грузоперевозок работали 24,8 тыс. компаний, что на 8,9% больше, чем по состоянию на аналогичную дату 2023 года. Об этом Guide сообщили в компании «Контур.Фокус». На начало 2026 года в Ростовской области насчитывалось 15,6 тыс. транспортных организаций (снижение на 1% за год). По количеству грузоперевозчиков Краснодарский край занимает третье место в России после Москвы (на 1 августа 2026 года — 30,3 тыс. участников; +12,7% к 1 августа 2023 года) и Подмосковья (29,2 тыс. субъектов; +20,1%). На четвертом месте — Санкт-Петербург (19 тыс.; +10,8%), на пятом — Татарстан (16,2 тыс.; +19,3%). Ростовская область также входит в первую десятку рейтинга.
Как сообщили Guide в Первой мониторинговой компании, на Кубани за январь—август 2026 года крупные и средние предприятия перевезли автомобильным транспортом на 15,9% меньше грузов, чем годом ранее. При этом грузооборот, по данным аналитиков, вырос на 2,5%. По данным „Ъ-Ростов“, грузооборот автомобильного транспорта в Ростовской области за январь—август 2026 года составил 2,68 млрд тонно-километров, увеличившись на 1,1% к аналогичному периоду прошлого года.
«Сегодня нельзя оценивать рынок только по количеству рейсов или заявок. Груз может поехать значительно дальше, и внешне перевозчик будет загружен работой, но рентабельность каждого километра при этом снизится»,— отмечает гендиректор ООО «Первая мониторинговая компания» Александр Кононков.
В условиях опасности и дефицита
По словам основателя и руководителя Сообщества логистов юга России Алексея Мясникова, главными вызовами 2026 года для отрасли стали рост затрат, ограничения привычных логистических маршрутов, высокая стоимость финансирования и новые регуляторные требования к организации перевозок. Все это, по словам эксперта, заставляет бизнес пересматривать привычные модели работы.
«Особенно чувствителен топливный фактор. По данным Росстата, к началу октября дизельное топливо подорожало на 14% относительно конца 2025 года. Для грузовика при пробеге 10 тыс. км в месяц и расходе 30 литров на 100 км каждые дополнительные 10 руб. за литр означают 30 тыс. руб. дополнительных затрат. Для парка из ста автомобилей — уже 3 млн руб. ежемесячно»,— рассказывает господин Мясников.
Проблема топлива для перевозчиков, по словам Александра Кононкова, заключается не столько в цене дизеля, сколько в его доступности. Эксперт отмечает, что в Краснодарском крае и Ростовской области эти сложности ощущались особенно заметно. Так, по отраслевым оценкам, топливо составляет около 30% себестоимости магистральной перевозки, а июньские сбои могли добавить перевозчикам порядка 5% к общим издержкам. При этом, по словам господина Кононкова, автоматически переложить дополнительные расходы в тариф перевозчик зачастую не может.
«Очень показательно, что летом по отдельным направлениям юга ставки росли до 30%, однако официальный индекс тарифов автоперевозчиков Краснодарского края в августе был на 2,6% ниже прошлогоднего. Это означает, что сегодня фактически существуют разные рынки. Где-то возникает краткосрочный дефицит машин и ставка резко растет, а где-то перевозчики по-прежнему конкурируют за груз практически на уровне себестоимости»,— говорит гендиректор Первой мониторинговой компании.
15,6 тыс. организаций работают в сфере грузоперевозок Ростовской области
Он добавляет к этому ситуацию в Азово-Черноморском бассейне, где атаки на логистическую и портовую инфраструктуру, ограничения судоходства и остановки отдельных операций в Новороссийске и других южных портах уже изменили реальные маршруты. По словам эксперта, некоторые компании переориентировали из Новороссийска на Санкт-Петербург.
«Особенно хорошо последствия видны на зерне. Для Краснодарского края это уже превратилось из портовой проблемы в проблему всей экономики АПК. Когда зерно не уходит через порт, оно остается на элеваторе, элеватор не принимает следующий объем, аграрии не получают деньги, возникает давление на внутреннюю цену. Часть потока приходится переориентировать на железную дорогу и везти на Балтику или в сторону. Но нужно понимать, что железная дорога не заменяет Новороссийск одним нажатием кнопки. Другое плечо, другие терминалы, вагонный парк и другая стоимость тонны»,— рассказывает господин Кононков.
Он также напоминает, что этим летом на юге России были атакованы крупные распределительные центры Wildberries и Ozon. Для рынка, по словам эксперта, важно даже не само повреждение зданий, а последствия. Теперь, по его словам, грузы приходится оперативно перенаправлять, растет нагрузка на соседние склады, увеличивается транспортное плечо и нарушаются привычные графики доставки.
Инвестиции становятся избирательными
Региональный начальник отдела продаж ООО «Байкал-Сервис ТК» (Ростов-на-Дону) Ангелина Мурзина, помимо дефицита топлива и рисков, связанных с БПЛА, называет в числе проблем отрасли уход с рынка ряда компаний малого и среднего бизнеса. Тем не менее перевозчики, по словам эксперта, сумели оперативно подстроиться под изменившиеся условия и теперь выстраивают стратегию с учетом потенциальных рисков. «При этом инвестиционные планы остались без корректировок — все проекты продолжают реализовываться в активном режиме»,— говорит госпожа Мурзина.
Алексей Мясников отмечает, что инвестиции сегодня становятся более избирательными. Прежде чем покупать транспорт или расширять склад, по словам эксперта, необходимо оценить существующий резерв мощности и реальные причины потерь. «Практика показывает, что изменение логистической стратегии и организации процессов нередко позволяет повысить производительность без значительных капитальных вложений»,— рассказал собеседник «G».
Кроме всего вышесказанного Александр Кононков отмечает еще один негативный фактор для логистических компаний: крупные грузовладельцы и федеральный ритейл все активнее развивают собственную логистику. А когда у крупной компании высвобождается техника, она, по словам эксперта, выходит на внешний рынок и начинает конкурировать за тот же груз.
«Для небольшого перевозчика с десятью или двадцатью машинами это существенно увеличивает давление. Поэтому часть небольших компаний сокращает парк или вообще выходит из бизнеса. Это видно и по рынку техники. Продажи новых тяжелых грузовиков в России за первое полугодие снизились, а одновременно у лизинговых компаний сохраняются значительные стоки возвращенной техники. Поэтому инвестиционная стратегия перевозчиков изменилась. Деньги чаще идут не в простое расширение парка, а в ремонт и продление ресурса существующей техники, подержанные автомобили, контроль топлива, снижение холостого хода и простоев, автоматизацию диспетчеризации»,— рассказывает господин Кононков.
Логистика становится многомаршрутной
Эксперты «G» отмечают, что юг России остается важнейшим транспортным узлом, связывающим Центральную Россию, Поволжье, Краснодарский край, Ростовскую область, Северный Кавказ и порты Азово-Черноморского бассейна. Перераспределение части экспортных потоков, включая зерновые, через альтернативные порты изменило экономику перевозок: увеличилось транспортное плечо, возникли дополнительные перегрузки, изменились сроки доставки и потребность в оборотном капитале.
В таких условиях, по словам Алексея Мясникова, особое значение приобретает устойчивость логистических цепей. «Резервный маршрут должен иметь подтвержденную пропускную способность, понятную стоимость и реальное время переключения. Иначе при возникновении сбоя бизнес рискует потерять значительно больше стоимости самой перевозки»,— говорит основатель Сообщества логистов юга России.
Ангелина Мурзина констатирует, что ключевые направления грузоперевозок в южном регионе по-прежнему включают традиционные маршруты — в Москву, Санкт-Петербург и Сибирь. «С изменением логистических цепочек юг трансформировался в транспортный хаб для новых территорий России. Заметно вырос объем грузооборота в направлении новых территорий: в частности, увеличились потоки в Донецк и Мелитополь. Например, за девять месяцев 2026 года объем перевозок по Ростовской области вырос примерно на 5% (по сравнению с прошлым годом). И, по прогнозам нашей компании, рост в ближайшей перспективе продолжится»,— говорит представитель ООО «Байкал-Сервис ТК».
По словам Александра Кононкова, к традиционной географии грузоперевозок юга добавилось направление Северо-Запада. Эксперт отмечает, что если раньше оптимальная цепочка могла выглядеть как Новороссийск—Краснодар—Москва, то теперь в отдельных случаях груз приходит в Санкт-Петербург и уже оттуда идет железной дорогой или автомобилем в Центральную Россию и даже обратно на юг.
«Это парадоксальная с точки зрения расстояния схема, но сегодня бизнес выбирает уже не просто кратчайший маршрут. Он сравнивает цену, сроки и вероятность того, что цепочка вообще будет работать без остановки. Логистика становится многомаршрутной. Раньше компании оптимизировали маршрут прежде всего по стоимости и расстоянию. Теперь дополнительно приходится учитывать устойчивость коридора и заранее иметь альтернативу»,— говорит господин Кононков.
Груза меньше, работы больше
Основу грузопотоков юга формируют агропромышленный комплекс, промышленность, торговля и портовая инфраструктура, говорит Алексей Мясников. На экспорт, по его словам, направляются зерно, растительные масла, продовольственная продукция, нефтепродукты, минеральные удобрения и другие массовые грузы. Импорт включает продовольствие, потребительские товары, оборудование, комплектующие и промышленное сырье.
«Во внутренних перевозках значительную роль играют сельхозпродукция, продукты питания, строительные материалы, промышленная продукция и товары торговых сетей. Дополнительную нагрузку создает сезонное увеличение поставок на черноморское побережье и ограничения транспортных коридоров в Крым»,— рассказывает основатель Сообщества логистов юга России.
Он добавляет, что экономика грузоперевозок существенно различается: для массовых грузов критичны стоимость перевозки тонны и пропускная способность терминалов, а для торговли — скорость обработки заказов, регулярность поставок и соблюдение сроков доставки.
24,8 тыс. транспортных компаний насчитывается на Кубани
Александр Кононков отмечает, что есть огромный внутренний рынок перевозок, который часто остается вне внимания. Для сельского хозяйства это «поле — элеватор — переработчик — порт или железнодорожная станция». Для торговли — «распределительный центр — магазин». Для строительства — «завод или склад — строительная площадка». Именно короткие региональные перевозки, по словам эксперта, создают огромное количество рейсов.
«В 2026 году структура этих перевозок также меняется. Если экспортный терминал временно недоступен, автомобиль вместо рейса до порта может пойти на другой элеватор, железнодорожную станцию или промежуточный склад. То есть тонна груза остается той же, но количество логистических операций вокруг нее увеличивается. В результате возникает важный эффект: груза может становиться меньше, а работы по его перемещению — больше»,— говорит гендиректор Первой мониторинговой компании.
По словам Ангелины Мурзиной, в 2026 году ключевую долю в грузопотоках заняли товары народного потребления, строительные материалы, электрооборудование и металлопрокат. Отдельно она отмечает существенный рост поставок товаров народного потребления из Китая. «Внутри южных регионов заметно увеличился спрос на электротовары и строительные материалы — значительная часть этих грузов направляется на новые территории»,— рассказала региональный начальник отдела продаж ООО «Байкал-Сервис ТК».
Эффективность и консолидация
Потенциал юга остается значительным благодаря портам, агропромышленному комплексу, промышленности и крупному потребительскому рынку. Однако дальнейшее развитие все сильнее будет зависеть от качества управления логистическими системами, считает Алексей Мясников. По его мнению, в ближайшие годы ключевыми направлениями станут использование внутренних резервов, развитие альтернативных маршрутов, цифровизация и дальнейшая консолидация рынка.
«Отдельная перспектива — формирование единого цифрового контура управления перевозками, объединяющего заявки, маршруты, телематику, топливо, документы и финансовые показатели. Это создает основу для точного расчета себестоимости, управления отклонениями и применения искусственного интеллекта. Главным конкурентным преимуществом логистических компаний будет становиться способность управлять эффективностью всей системы. И преимущество будет у тех компаний, которые понимают реальные ограничения своих процессов, умеют оценивать экономические потери, использовать существующие резервы и обоснованно инвестировать в развитие»,— рассказывает господин Мясников.
Александр Кононков уверен, что развитие логистики юга будет идти по пути диверсификации маршрутов. Эксперт считает, что после событий 2026 года крупный бизнес будет значительно внимательнее относиться к зависимости от одного порта или одного коридора. Второе направление, которое, как считает господин Кононков, будет определять вектор развития отрасли,— мультимодальная логистика.
«Автомобиль не конкурирует с железной дорогой или морем сам по себе. Они должны работать как одна цепочка. Зерновая ситуация это очень хорошо показала. Можно иметь вагоны, автомобили и портовые мощности, но, если один участок цепочки остановился, груз начинает накапливаться по всей системе. Также важна дальнейшая консолидация перевозчиков, поскольку малому бизнесу все сложнее выдерживать дорогие деньги, скачки топлива, нестабильность загрузки и ремонты. Поэтому часть рынка будет концентрироваться у крупных транспортных компаний, собственных логистических подразделений производителей и ритейла и у перевозчиков, которые способны точно считать экономику»,— говорит генеральный директор ООО «Первая мониторинговая компания».
Он также считает, что необходимо повышать эффективность существующего парка вместо наращивания его количества. При нынешней стоимости грузовика и финансирования, по мнению Александра Кононкова, дешевле сначала понять, «почему имеющиеся двадцать машин используются на 70%, чем покупать двадцать первую».
«Побеждать будет не тот перевозчик, у которого больше автомобилей, а тот, кто умеет быстрее перестраивать маршруты, снижать пустой пробег, контролировать себестоимость и максимально эффективно использовать каждый автомобиль. И события 2026 года эту тенденцию только ускорили. Сегодня приходится одновременно оценивать стоимость, пропускную способность и устойчивость всей цепочки — от склада или элеватора до дороги, железнодорожной станции и порта. Иногда более длинный и дорогой маршрут становится экономически правильным просто потому, что он надежнее»,— резюмирует господин Кононков.
Источник: «Коммерсантъ-Кубань» от 30.10.2026г. |
RSS канал
