Ограничения судоходства и атаки на портовую инфраструктуру Азово-Черноморского бассейна вынуждают российских экспортеров искать альтернативные направления поставок. Зерно и контейнерные грузы перенаправляются через Балтику, Арктику, Дальний Восток и Каспийское море.
Перераспределение грузопотоков уже привело к росту перевалки в ряде российских портов.
Российские морские порты перестраивают экспортную логистику на фоне атак на инфраструктуру южных регионов и ограничений работы Азово-Черноморского бассейна. Как сообщает "Российская газета", альтернативные маршруты доставки грузов в Китай, страны Африки и Средиземноморья активно развивают порты Северо-Запада, Арктики, Дальнего Востока и Каспия.
Так, на прошлой неделе была нарушена работа трех морских портов Ростовской области - в Ростове, Таганроге и Азове. Это не единственный такой случай за последнее время. Понятно, что в таких условиях маршруты поставок экспортных грузов из южных регионов должны быть оперативно перестроены.
Мурманск впервые отправляет зерно в Северную Африку
Особую роль в перераспределении грузопотоков начинает играть Крайний Север европейской части страны. Так, в Мурманский морской торговый порт (ММТП) недавно прибыли первые 47 вагонов с пшеницей от аграриев из южных регионов. Зерно уже отгружено в трюмы. Тестовую партию объемом 29,5 тысячи тонн отправят на экспорт в страны Северной Африки.
"Зерно для нас не только новая номенклатура грузов, но и доверие грузоотправителей. Мы понимаем, что за каждым отгруженным вагоном стоит тяжелая работа наших аграриев, - отметил директор по производству ММТП Андрей Ризниченко. - Последние годы научили нас быстро реагировать и откликаться на требования рынка. Сегодня этот опыт позволяет нам поддерживать наших партнеров и гарантировать надежность мурманского маршрута для наших экспортеров".
Перевалка зерна, безусловно, историческое событие, и не только для ММТП, который принимает новый, экзотический для северных широт груз. Это всегда было прерогативой южных портов России. Переход арктического порта на новую номенклатуру грузов (ранее был чугун, теперь пшеница) - это сигнал и для производителей, что экспортные водные маршруты меняются и нужно уже сейчас пересматривать рыночные факторы.
К слову, Мурманск в этом году впервые в истории принял и отправил более миллиона тонн грузов по Севморпути в Китай - это в три раза больше, чем в прошлом году.
- География кооперации региона расширяется, и Мурманск играет еще более заметную роль связующего звена между промышленными центрами России и мировыми рынками, - отметила министр развития Арктики и экономики Мурманской области Светлана Панфилова.
В правительстве региона подсчитали, что через Мурманск сегодня проходит 57 процентов грузов российской Арктики. Процент может увеличиться. После получения тестовой партии пшеницы в Северной Африке будет решаться вопрос о регулярных поставках российского зерна через Мурманск в зарубежные страны.
Петербург принимает контейнерные потоки из Новороссийска
Существенную часть перераспределяемых грузов принимает Большой порт Санкт-Петербург.
По данным Ассоциации морских торговых портов, за январь–сентябрь 2026 года его грузооборот достиг 35,5 млн тонн, увеличившись на 20,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Одной из причин роста стало перенаправление контейнерных перевозок из Черноморского бассейна на Балтику.
Генеральный директор компании "Си-Шиппинг" Алексей Гагаринов прогнозирует, что по итогам 2026 года контейнерооборот петербургского порта может составить 1,55–1,6 млн TEU против 1,4 млн TEU в 2025 году.
В 2027 году показатель потенциально может достичь 2,7 млн TEU, превысив исторический рекорд 2018 года в 2,5 млн TEU.
TEU – условная единица измерения вместимости контейнерных перевозок, соответствующая одному стандартному 20-футовому контейнеру.
Дальний Восток увеличивает экспорт зерна
Порты Приморского края также участвуют в перераспределении экспортных потоков. Их совокупный грузооборот достиг более 160 млн тонн, что составляет около 60% грузооборота дальневосточных портов и почти пятую часть общероссийского показателя.
Через 74 терминала Приморья осуществляется торговля более чем со 100 странами мира. Ежегодный контейнерооборот превышает 2,3 млн TEU. На фоне перенаправления грузов из южных регионов экспорт зерна через Владивостокский морской торговый порт в 2026 году увеличился на 22%.
Дальневосточное направление позволяет развивать поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, однако его использование требует учета стоимости железнодорожной доставки и доступности портовых мощностей.
Астраханские порты приближаются к рекордному грузообороту
Еще одним направлением перераспределения экспорта становится Каспийское море.
Порты Астрахань и Оля, входящие в международный транспортный коридор "Север – Юг", могут по итогам 2026 года превысить исторический максимум грузооборота в 6 млн тонн, установленный в 2024 году. Основным грузом остается зерно, на которое приходится 45% перевалки.
Для увеличения пропускной способности в северной части Каспийского моря создается новый комплекс рейдовой перевалки грузов. Часть оборудования для него была перебазирована из Азово-Черноморского бассейна.
Технология предусматривает доставку зерна небольшими судами к месту перегрузки в открытом море, где его перемещают на более крупные суда.
Такой подход позволяет эффективнее использовать грузоподъемность морского флота и снижать ограничения, связанные с недостаточными глубинами на отдельных участках судоходных путей.
По расчетам инвестора, новый комплекс сможет переваливать до 60 тыс. тонн грузов ежемесячно.
Первые две партии зерна уже доставлены по этой схеме в иранский порт Амирабад после прохождения необходимых таможенных и фитосанитарных процедур.
Перераспределение грузов меняет экономику морских перевозок
Перенос экспортных потоков с южных направлений позволяет сохранять поставки на внешние рынки, однако сопровождается дополнительными логистическими затратами.
Для грузоотправителей значение имеют не только возможности морских терминалов, но и пропускная способность железнодорожных подходов, стоимость перевозки и наличие судов на новых маршрутах.
Особенно чувствительны к увеличению транспортных расходов массовые грузы – зерно, уголь и другие сырьевые товары.
В то же время расширение грузовой специализации северных, балтийских, дальневосточных и каспийских портов создает дополнительные возможности для диверсификации российского экспорта.
Главным результатом происходящих изменений становится формирование нескольких альтернативных морских направлений вместо высокой зависимости отдельных экспортных потоков от портов Азово-Черноморского бассейна. При этом экономическая эффективность новых маршрутов будет зависеть от развития железнодорожной и портовой инфраструктуры.
Зерновой портал Центрального Черноземья
|
RSS канал
