Возможности и ограничения зернового экспорта России - эксперты

Бесспорный потенциал России, как доминирующего и надежного экспортера на сцене глобального зернового рынка, ограничивают серьезные проблемы логистической инфраструктуры и портовой бюрократии, требующие актуальных решений, - говорится в пресс-релизе, распространенном 9 апреля «Адепт-Групп».

В ноябре Департаментом ФАС Министерства сельского хозяйства США был выпущен отчет, освещающий вопросы зерновой портовой инфраструктуры и транспорта в России. Поскольку Россия официально не публикует статистические данные по объемам экспортных портовых мощностей, отчет московского подразделения ФАС был подготовлен на основании анализа открытой информации в СМИ, экспертных оценок и полевых исследований.

В отчете ФАС отмечается, что в то время как аналитики оценивают экспортные возможности России приблизительно на 25 млн тонн зерновых в год, включая прямую разгрузку зерна из ж/д вагонов на суда и использование портовых мощностей других стран, фактический объем экспорта российского зерна способен превысить эту цифру. Приведённая оценка включила в себя мощности портовых зерновых терминалов в глубоководных портах Черного моря, портах Волго-Донского бассейна и Азовского моря, а также незначительную часть портовых терминалов на Каспийском море и российском Дальнем Востоке. Российские зернотрейдеры кроме этого используют возможности экспорта зерна через глубоководные порты Украины и части портов Балтийских стран, однако, вынуждены участвовать в жесткой конкуренции за мощности по перевалке с украинским и казахским зерном.

Согласно докладу ФАС, вопросами, ограничивающими экспорт для всех российских портов, являются, главным образом, недостаточная скорость и технические возможности доставки зерна вследствие железнодорожной логистики, бумажной волокиты и пр., а не фактическая скорость перевалки зерна в портах. Кроме этого, погодные условия в портах иногда могут становиться причинами задержки погрузки судов. Например, в Ростове ветер может вызвать снижение уровня воды в реке, и, таким образом, задержать движение экспорта на несколько дней.

Согласно отчету, посвященному портовой зерновой инфраструктуре России, который был представлен департаментом ФАС Министерства сельского хозяйства США, фактические объемы экспорта российского зерна могут значительно превысить реальные экспортные возможности России.

ГЛУБОКОВОДНЫЕ ЧЕРНОМОРСКИЕ ПОРТЫ

Согласно цифрам, приведенным в отчете, портовые мощности по экспорту зерна из России сегодня распределяются следующим образом: Новороссийский порт способен отгрузить максимальный объем зернового экспорта - 11,5 млн тонн в год. Порт Туапсе имеет зерновой терминал вместимостью 100 тыс. тонн, который способен принять на экспорт 2,5 млн тонн зерна в год. Тем не менее, из-за загруженности транспортной инфраструктуры вследствие ведения строительства в Сочи, порт Туапсе до настоящего времени так и не работал с полную мощность.

МЕЛКОВОДНЫЕ ПОРТЫ РОССИИ

Совокупные возможности экспорта зерновых через мелководные порты в бассейнах Волги, Дона и Азова аналитики оценили в 8-10 млн тонн в год.

Благодаря большому количеству погрузочных мощностей и территориальной близости к ключевым сельскохозяйственным территориям мелководными портами в июле-сентябре 2011 года было отгружено больше зерна, чем глубоководными портами России. Согласно данным отраслевой аналитики, экспорт зерна из мелководных портов Азовского-Донского бассейна в июле-августе достиг более 3 млн тонн, что на 40% выше объема зерна, экспортированного из портов Новороссийска (1,849 млн тонн) и Туапсе (297 тыс. тонн).

Несмотря на то, что порты Азовско-Донского бассейна обеспечивали перевалку зерна в объеме 1,5 млн тонн в месяц в июле-августе, значительная часть этих мощностей вынуждена простаивать в зимнее время, что формирует суммарную годовую цифру грузооборота на уровне 8-10 млн тонн. Большая часть мелководных портов прекращает навигацию с ноября по март. Часть портов частично функционирует с помощью ледоколов.

Основные мелководные порты – Ростов-на-Дону, Ейск, Азов, Темрюк, Кавказ, Таганрог.

Порт Ростов-на-Дону: мощности порта по экспорту зерна оцениваются в 3 млн. тонн в год, обеспечивают погрузку малотоннажных судов 3000 – 5000 тонн, главным образом, для соседних стран Средиземноморского бассейна.

Порт Ейск: мощности порта по перевалке зерна составляют более 2 млн. тонн в год. В период с июля по сентябрь 2011 года через порт Ейск было отгружено 980 тыс. тонн экспортного зерна на суда с тоннажем до 6000 тонн. Таким образом, в случае работы порта на полной мощности семь-восемь месяцев в году, Ейск смог бы обеспечить перевалку более, чем 2,5 млн. тонн зерна.

Порты Кавказ, Темрюк, Азов, Таганрог: небольшие порты, расположенные в Керченском канале и Азовском море; имеют незначительные мощности для перевалки зерна, которые принадлежат зерноторговым компаниям и обеспечивают прямую отгрузку зерна из грузовиков и железнодорожных вагонов (при наличии ж/д ветки у причала) на 3000 – 5000-тонные суда.

Терминалы Волго-Донского канала  способны отгружать зерно на 3000 – 5000 тонные суда в объеме 600 тыс.- 800 тыс. тонн в ежегодно. В связи с погодными условиями эти порты закрывают навигацию с декабря по март.

ДРУГИЕ ЗЕРНОВЫЕ ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ РОССИИ

Общие мощности по экспорту зерна через порты Балтийского моря оцениваются в 2 млн тонн в год. Тем не менее, экспорт зерна через эти порты не является существенным вследствие слабой пропускной способности и высокой конкуренции с другими грузами, включая импортные. Кроме того, эти порты находятся на значительном расстоянии от ключевых средиземноморских рынков, которые являются крупнейшими покупателями российского зерна.

Россия заявляла о своих планах строительства зернового терминала во Владивостоке с грузооборотом 1,5 млн тонн зерна в год, который мог бы обеспечить перевалку сибирского зерна на экспорт в азиатские страны. Однако эти планы до сих пор не реализованы. Кроме того, по мнению части аналитиков, стоимость транспортировки зерна из Сибири во Владивосток может оказаться выше, чем в европейские порты.

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ ЗЕРНА 

По оценкам специалистов ФАС, объем портовых мощностей по перевалке в российских портах не станут причиной проблем в этом году. На самом деле, трудности могут возникнуть вследствие узких мест в процессе доставки зерна в порты: неэффективного управления железнодорожной логистикой, высоких тарифов транспортировки зерна из Сибирских регионов, а также конкуренции с зерном из Казахстана за рынки сбыта, российские железнодорожные вагоны и т.д.

Согласно отчету ФАС, российские железнодорожные чиновник отмечали, что в октябре 2011 российская железная дорога перевезла на 500 тыс. тонн зерна меньше, чем могла бы в случае, если бы работы по разгрузке-погрузке вагонов трейдерами велись быстрее и они избегали задержек вагонов. Такие задержки происходят регулярно вследствие некачественного управления и недостатка планирования, плохого состояния мощностей по перевалке зерна на железнодорожных станциях, и задержек в подготовке отгрузочных товарно-транспортных документов.

Для того, чтобы перевезти зерно в грузовике, грузоотправителю достаточно только одного документа (разрешения), полученного от государственных регулятивных органов. В то же время для отгрузки зерна по железной дороге необходимо получить девять документов от правительственных чиновников, которые работают только пять дней в неделю.

Что касается стоимости транспортировки по железной дороге, зерно в России относится к продукту второй тарифной группы (менее социально важный, в отличии от руды, угля, бетона), и предусматривает высокие грузовые тарифы.

ФАС также отметил, что в ряду проблем и плохое состояние российского парка железнодорожных вагонов. Хотя здесь ситуация постепенно улучшается: в 2010 и 2011 гг РусАгроТранс, российский лидер в сфере агропромышленных железнодорожных перевозок, вел постоянную закупку новых вагонов. В настоящее время этой компании принадлежат 30 000 вагонов-хопперов, что составляет 90% всего российского железнодорожного парка для перевозки зерна. Также сообщалось, что 5000 вагонов были сданы в аренду Казахстану для обеспечения транспортировки казахского зерна в экспортные терминалы.

Что касается грузовых автомобильных перевозок, то большая часть транспортных компаний во время введения эмбарго переключилась на другие грузы, а после возобновления экспорта они увеличили стоимость своих услуг. По информации от зернотрейдеров тарифы в некоторых случаях увеличились на 30% - 50% по сравнению с летними тарифами 2010 года.

Высокая цена доставки зерна из Сибири до европейских портов является главным ограничением для экспорта сибирского зерна. Сибирские регионы в среднем производят 18 миллионов тонн зерна, в то время как внутреннее потребление зерна в этих областях составляет 11-12 млн тонн. В зависимости от урожайности года ежегодный излишек зерна в этих региона может составлять до 6 млн тонн, однако отправлять это зерно на экспорт обходится довольно дорого из-за высоких цен на транспортировку. Согласно данным аналитиков, доставка сибирского зерна в экспортные терминалы обходится от 1500 рублей (50$) до 2000 рублей (67$) за тонну. Для сравнения, транспортировка зерна из южно-европейской России или из Поволжья на экспортные портовые терминалы обычно не превышает 500 рублей (17$) за тонну. Кроме того, возврат на инвестиции в производство зерна в Сибири ниже, чем в южно-европейской России, поскольку входные затраты выше и урожаи значительно ниже. И хотя качество озимой пшеницы как правило выше, ценовая премия сибирской пшеницы не является высокой.

В отчете ФАС также говорится, что вследствие высокого урожая в этом году фермеры отмечали нехватку мощностей для хранения зерна, поскольку сибирские элеваторы все еще заняты под хранение интервенционных запасов зерна. Значительные расстояния от портов и недостаток элеваторов негативно отразились на ценах на зерно в Сибири. Тем не менее, даже со столь низкими ценами, экспорт сибирского зерна имел крайне мало шансов. Хотя, стоит принять во внимание, что ситуация может измениться после введения новых тарифных решений на железной дороге.

Зерновой портал Центрального Черноземья