Примерно 30% грузовых автоперевозчиков заявили о рисках банкротства уже в следующем году. Многие российские компании из этой сферы заканчивают 2024-й с убытками, заявили в ассоциации «АвтоГрузЭкс». Бизнес уже готовит обращение в Минтранс и Минпромторг. Причиной, как утверждают в отрасли, стал рост издержек из-за ставки ЦБ и падения спроса, который спровоцировал сокращение тарифов на 12%. Бизнес уверен: помочь в этой ситуации способно изменение законодательства — например, пересмотр ставки НДС. О том, как избежать ухода автоперевозок в серую зону, — в материале «Известий».
Почему грузоперевозчики фиксируют убытки
На практике рентабельность крупных автоперевозчиков составит «минус 17%», рассказал «Известиям» член ассоциации «АвтоГрузЭкс», президент «Итеко» Евгений Бабаев. Речь идет об операционном убытке, пояснил он. «Если в рейс вложено 100 рублей, а на финише компания заработала 83 рубля, то как раз можно говорить об отрицательной рентабельности в 17%», — привел он пример.
Эксперт добавил, что бизнес рассказал о сложившейся ситуации на встрече с первым замглавы Минтранса Валентином Ивановым в конце ноября. Описание общей ситуации и свои предложения крупные компании вскоре направят в Министерство транспорта, а также в Минпромторг, отметили в «АвтоГрузЭкс».
Евгений Бабаев считает, что в такое положение компании попали сразу по нескольким причинам: это и рост издержек на 11% из-за постоянно повышающейся ключевой ставки, ослабление рубля и увеличение кредитных и лизинговых платежей. К тому же ситуация развивается на фоне падения спроса на перевозки и, как следствие, снижения тарифов на 12%. В таких условиях могут работать лишь серые фирмы, которые экономят на налоговых отчислениях и страховых взносах при выдаче заработной платы.
По словам эксперта, помимо налогового законодательства, серые фирмы пренебрегают и трудовым. В частности, в борьбе за заказы занижаются транзитные сроки, выполнить которые можно только с нарушением режима труда и отдыха. Например, повально распространены так называемые экспресс-рейсы, где два водителя поочередно управляют машиной по 12 часов каждый. В итоге фура едет без остановки. Для таких схем крупный бизнес часто переводит сотрудников в статус самозанятых, отметил представитель отрасли.
— Добросовестный бизнес не может конкурировать с компаниями, которые используют подобные схемы. Предприятия будут вынуждены уменьшить свою долю рынка либо уйти в тень, — пояснил Евгений Бабаев. — Поэтому часть игроков в 2025 году готовится к этому как к единственному способу выжить.
Отрицательная рентабельность с высокой долей вероятности может привести к банкротству ряда добросовестных перевозчиков, рассказал «Известиям» операционный директор ILC Александр Юрищев.
Крупный бизнес определяет серый сегмент рынка автоперевозок в 65–70%, официальную деятельность по грузоперевозкам ведет порядка 30–35% игроков отрасли, сказано в совместном исследовании «АвтоГрузЭкс», Ассоциации добросовестных налогоплательщиков «РАДО», ПЭК, DIZI Group и Dentro.
— Перевозчики несут убытки за каждый перевезенный груз. Это не только угрожает их финансовой стабильности, но и подрывает способность инвестировать в обновление автопарка, обучение персонала и улучшение сервиса, — добавил коммерческий директор транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев.
Так сложилось, что при соблюдении законодательства (налогового, транспортного, трудового) текущие тарифы перевозчиков не покрывают издержки, добавил Евгений Бабаев. Не исключено, что добросовестные перевозчики для покрытия убытков вынуждены будут продавать машины либо перестанут соблюдать законодательство наряду с серыми коллегами.
Президент ассоциации перевозчиков «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов согласен с коллегами: «Рост себестоимости грузоперевозок при снижении тарифов вынуждает компании ограничивать развитие, что в перспективе приведет к уходу большинства добросовестных игроков с рынка».
Участники рынка намерены просить власти внести комплексные поправки в систему регулирования отрасли, подчеркнул Вадим Филатов. Цель изменений — исключить недобросовестную конкуренцию и вернуть всех в одинаковые условия. На практике это можно осуществить с помощью внесения в закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» поправок, которые конкретизируют, что перевозчиком может выступать лишь компания с водителем в штате и транспортным средством во владении. В отрасли считают, что требуется также снизить размер НДС до 10% для транспортно-экспедиторских услуг, что исключит экономический смысл «оптимизации» НДС фирмами-нелегалами. Кроме того, бизнес просит ускорить создание электронного реестра добросовестных перевозчиков.
«Известия» направили запросы в Минтранс, Минпромторг, Минфин.
Как перевозчики становятся серыми
Участники рынка отмечают: на рынке существует большая доля компаний, которые занимаются дроблением бизнеса для оптимизации налоговых и страховых взносов.
— Результаты проведенного в ноябре исследования показывают, что выдачу серых зарплат практикуют к настоящему времени более 50% транспортно-логистических компаний, — рассказал «Известиям» глава «Общественной потребительской инициативы» (ОПИ) Олег Павлов. — Занижая официальную зарплату и выдавая реальную «в конвертах», работодатели уменьшают страховые взносы и тем самым лишают гарантий работников.
Наряду со страховыми взносами искусственно уменьшаются суммы НДФЛ, сообщается в исследовании ОПИ. Нарушается и трудовое законодательство. Из-за серого оформления водителей вынуждают перерабатывать и ограничивают трудовые права, а нарушение режима труда и отдыха приводит к ДТП, отмечает эксперт.
— Для ухода от уплаты НДС компании часто используют так называемую топливную схему, когда часть оплаты субподрядчикам на упрощенной системе налогообложения или патенте проводят не деньгами, а горючим, — рассказывает Вадим Филатов. — В документах эта сделка не отражается, а компания-наниматель декларирует, что топливо она израсходовала самостоятельно, за счет чего получает вычет по НДС и снижает размер оплаты за услуги субподрядчиков.
Еще одна популярная модель — оформление «бумажного» НДС, когда компания якобы оплачивает услуги/товары «контрагентов», однако на практике ничего не приобретает. Это позволяет недобросовестным игрокам искусственно увеличить свои расходы, а значит, уменьшить сумму НДС и налога на прибыль, отмечает участник рынка.
— Бизнес, который использует эти схемы, бросает тень на весь эксперимент по самозанятым, — рассказал «Известиям» глава Объединения самозанятых России (ОСР) Игорь Жмакин.
Помогут только кардинальные меры, считает эксперт. Например, запрет самозанятым работать с юридическими лицами напрямую — только через цифровые платформы, где ФНС сможет отследить их деятельность.
Источник: газета «Известия» от 10 декабря 2024 года |
RSS канал
